Лавочкин - [40]

У этого человека были необыкновенная выносливость и работоспособность.

Мы, отдыхавшие больше его, чувствовали себя обессиленными. Лавочкин с утра был всегда побрит, подтянут. Люди, не знавшие этой обстановки, никогда не поверили бы, что так может работать Главный конструктор… Он сам почти не спал и мало давал спать своим работникам. Другого выхода не было. В условиях мирного времени такая работа заняла бы не менее полугода вместо истраченных на нее двух недель».

М. Л. Галлай однажды употребил выражение «драматизм успеха». Казалось бы, успех и драматизм понятия несовместимые, но так ли это? Едва новая идея приобретает права гражданства, как против конструктора немедленно ополчаются: консерватизм (он существует не только в романах), «конкуренты» (идеи носятся в воздухе, и другие КБ могут дать или на худой конец пообещать лучшие данные). А едва самолет построен, как противоречивые требования экономики, технологии, работы смежников делают ситуацию подчас еще более острой…

Всего добились. Сделали. Обеспечили. Освоили серию. Серийная машина пошла в бой — и сразу поток писем из воинских, частей. Данные о потерях, замечания по эксплуатации взывали к немедленным исправлениям и доработкам.

За успех приходилось расплачиваться. И завертелся конструктор, как белка в колесе. Тут уж не до абстрактных честолюбивых желаний. Жизнь хватает за горло. Хватает и не отпускает. А он, заваленный текущими делами выше головы, должен думать не только о сегодняшнем, но и о завтрашнем дне.

«Конструктор, — писал Лавочкин, — должен всегда работать с опережением на несколько лет и все время вносить в работу коррективы, диктуемые обстановкой и техническими достижениями. Нельзя, дабе представить, что конструктор готов завтра же ответить на вопрос, поставленный ему сегодня. Нельзя представить себе, что, услыхав утром сообщение о победоносном окончании войны, можно тут же предложить самолет мирного времени, если тому не предшествовала большая напряженная работа в этом направлении. Вот почему конструкторское бюро должно выглядеть, как богатая лаборатория, в которой ведутся работы по разным направлениям, где наряду с жгучими проблемами сегодняшнего дня решаются и проблемы будущего хотя бы ближайшего».

Впрочем, все относительно. То, что человеку, далекому от техники, кажется титаническим трудом, инженеру, создающему новые машины, представляется совсем в ином свете. Оценивая работы по Ла-5, один из коллег Лавочкина сказал мне: — Конструктор должен обладать многими качествами. Но помимо всех этих качеств, о которых принято упоминать, ему должно еще чуть-чуть везти. Вот у Лавочкина в начале его деятельности и был период такого везения…

Ничего себе — везение! Попади мы на завод, когда начиналось серийное производство Ла-5, нам показалось бы, что мы присутствуем при полном крахе.

Первая мысль, что совершена какая-то глубокая принципиальная ошибка, допущен жестокий просчет и самолет вот-вот развалится.

Беду породил пустяк — граммы, на которые отличались по своему весу отдельные лопасти воздушного винта. Но сколько времени и нервов ушло, пока до этого пустяка докопались и устранили дефект…

Размышляя о неожиданностях, подстерегающих конструктора, невольно приходишь к выводу о сходстве его труда с трудом писателя. Поведение персонажей, рожденных воображением писателя, не всегда соответствует первоначальным замыслам их творца. Так и самолеты. Получившие жизнь благодаря знаниям и воображению конструктора, они покидают завод, чтобы зажить своею собственной, уже не подвластной ему жизнью.

Однако и туда, в эту далекую фронтовую Жизнь, вынужден вторгаться конструктор. Связь с самолетом не прекращается и после того, как истребитель попал на фронт. У Лавочкина, с его аналитическим умом, эта связь с фронтом носила характер подлинного исследования.

Линия фронта очень далека от города, где работал конструктор. Но, проходя вдоль чертежных досок, Семен Алексеевич чувствовал себя как в бою.

Ведь еще прежде чем грянули первые выстрелы, завязалась дуэль конструкторских умов, не прекращавшаяся ни на день, ни на час.

В этой незримой войне происходили наступления и держалась оборона.

Существовала своя стратегия и тактика. И трудно не согласиться с Лавочкиным, что «это была война мысли. И когда мы победили Германию, это была и победа мысли конструктора».

По мере того как вопреки планам гитлеровцев война затягивалась и боевые самолеты морально старились, нацистские конструкторы были вынуждены подвергнуть существенным изменениям основной истребитель германских ВВС Ме-109. В 1942 году на Сталинградском фронте появились первые отряды этих новейших модернизированных «мессершмиттов» — Me-109G2. С ними-то и предстояло вступить в бой новорожденному Ла-5, еще не успевшему до конца преодолеть «болезни роста».

В сентябре 1942 года, как вспоминает генерал В. Р. Ефремов, первую партию Ла-5 направили в Сталинград. По решению командования полк был сформирован из заводских летчиков. По дороге к Сталинграду некоторые самолеты отказали из-за дефектов двигателей. Пришлось буквально на ходу их ремонтировать и досылать на фронт. Тем не менее новая машина хорошо зарекомендовала себя в боевой обстановке.