Лавочкин - [12]

Несмотря на то, что полеты в стратосфере находятся в стадии первоначальных опытов, не подлежит никакому сомнению, что решение этой проблемы не за горами». Автор этих строк — Михаил Николаевич Тухачевский.

Проектируя вместе с Лавилем истребитель ДИ-4, Лавочкин хотел, чтобы этот самолет летал как можно выше. Но до стратосферы ДИ не добрался. И вот теперь в ЦКБ, в бригаде Чижевского, открывалась такая возможность. Бригада Чижевского — крепкий коллектив, имевший уже некоторый опыт проникновения в стратосферу. Именно эти люди создали герметическую кабину первого советского стратостата. А к тому времени, когда к ним пришел Лавочкин, бригада конструировала стратоплан — самолет, способный подняться на большую высоту.

Чтобы проникнуть в стратосферу, самолету нужен был высотный двигатель, а летчику — герметическая кабина или скафандр. В наши дни герметическая кабина и скафандр дополняют и обогащают друг друга. Тогда же считалось, что одно исключает другое. Отсюда жаркие дискуссии, свидетелем (а может быть, и участником) которых не раз бывал Лавочкин. Многое было еще спорным. Многое предстояло еще решить.

Владимир Антонович Чижевский, в ту пору непосредственный начальник Лавочкина, рассказывал мне, как трудны были первые шаги в стратосферу. Все выглядело неведомым, неожиданным, и конструкторы экспериментировали, стремясь проверить буквально каждый шаг. Они испытывали разные сорта смазки, замораживали управление, используя для этого сухой лед, решали разнообразные задачи герметизации.

Летом 1936 года самолет БОК-1 (Бюро особых кон-струкций-1), в расчетах которого принимал участие Лавочкин вышел на испытания. Рассказ летчика-испытателя Героя Советского Союза генерал-майора П. М. Стефановского рисует эту машину достаточно колоритно.

«Самое непривычное, — говорил Стефановский, — герметическая кабина, похожая на цистерну с тремя крохотными герметическими окошечками в передней части. Входить в «цистерну» и выходить из нее можно только через люк в заднем днище. Забравшись в кабину, мы закрывали этот люк, как подводники, надежным винтовым затвором.

Сходство с подводной лодкой, столь необычное для летательного аппарата, запомнилось мне на всю жизнь. Кабина была тесной, обзор через переднее окошко — ограниченным, люк маленький. Чтобы добраться до пилотского кресла, приходилось ползти внутри фюзеляжа. Но, несмотря на многочисленные недостатки, мы отнеслись к работе конструкторов с огромным уважением.

Оборудование первого самолета стратосферы выглядело по тому времени верхом совершенства.

И все же летать было трудно. Усаживаясь в кабину, мы сразу же вешали себе на шею полотенце. Кислородных масок не надевали, они висели рядом, чтобы ими можно было воспользоваться при нарушении герметичности кабины.

После того как закрывались люки, наступала непривычная тишина, которую изредка нарушало шипение кислорода, подаваемого в кабину из баллонов.

Самолет набирал высоту. Барограф вычерчивал линию подъема, а жара в кабине заставляла все чаще и чаще вытирать обильный пот.

На высоте порядка десяти тысяч метров стекла окна, расположенного с теневой стороны, начинали замерзать. Приходилось разворачивать машину к солнцу, чтобы замерзшие стекла оттаивали.

Не обращая внимания на трудности, мы забирались все выше и выше. В третьем полете удалось достичь высоты 12 000 метров.

Наибольшая высота, которую зарегистрировал наш барограф, составила 14000 метров».

На отработку герметических кабин потребовалось более пятнадцати лет.

Сегодня такие кабины не только неотъемлемый элемент боевого самолета. На пассажирских машинах широко распространены уже даже не герметические кабины, а герметические фюзеляжи. Не xoчется забывать при этом, что одним из первых применил! герметическую кабину на истребителе Лавочкин.

Люди из легенды Лавочкин пробыл в третьей бригаде ЦКБ около года. Затем другой коллектив — конструкторское бюро Дмитрия Павловича Григоровича, необычного человека и замечательного инженера. В. А. Кривякин, вместе с Лавочкиным работавший у Григоровича, характеризует его так: — Григорович был богатырь. Имел атлетическое сложение. Мог перекреститься двухпудовой гирей. Огромной физической силы был человек…

Много знал. Обладал удивительной эрудицией и редким инженерным чутьем. Одним словом, про таких, как Григорович, говорят: этот человек родился в рубашке — силен, здоров, талантлив, богат.

К тому времени, когда Лавочкин и Кривякин стали сотрудниками Григоровича, сам Григорович с честью выдержал выпавшее на его долю тяжелое испытание. Вместе с Н. Н. Поликарповым (такая возможность была предоставлена им обоим) они возглавили работу двадцати конструкторов над истребителем, вошедшим в историю советской авиации под названием И-5. Машину спроектировали в небывало короткий срок — за два месяца, и она оказалась очень удачной. В мае 1930 года ее успешно испытал летчик Б. Л. Бухгольц.

Обстоятельства объединили Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова — конструкторов, которые из четырех советских истребителей, предшественников И-5, сделали три (только И-4 был создан в коллективе А. Н. Туполева бригадой П. О. Сухого). Естественно, что люди большого таланта и огромного опыта постарались обобщить все лучшее, накопленное отечественной и мировой конструкторской мыслью. Успеху их работы немало способствовало создание А.А. Бессоновым и А. П. Островским экспериментального двигателя М-15, а затем одним А. А. Бессоновым двигателя М-22.