Ла-5 - [3]
ЛаГГ-3 М-82 (с/н 37-211) в стандартном камуфляже из полос черного и зеленого цвета.
Прототип с раскапотированным мотором. В верхней части силовой установки хорошо заметен один из трех воздуховодов, также видна бортовая накладка на фюзеляже, апрель 1942 года.
Здесь необходимо добавить, что летом 1941 года в соответствии с приказом НКАП все заинтересованные КБ получили от Поликарпова чертежи и техдокументацию по силовой установке И-185. Несмотря на то что С. М. Алексеев отрицал использование этих данных при создании Ла-5, сходство моторáм и способа крепления пушки с И-185 столь очевидны, что его слова можно взять под сомнение.
Опытный ЛаГГ-3 М-82
Очевидцы могли наблюдать в опытном цеху завода № 21 необычную картину: основные специалисты, возглавляемые самим Лавочкиным, окружили планер ЛаГГ-3, установленный так, чтобы его горизонтальная ось была параллельно земле (как в полете), к которому с помощью лебедки вместо «худого» М-105 пристыковывали массивный М-82. Уже первые прикидки показали, что дополнительные 250 кг веса нового мотора не окажут существенного влияния на центровку самолета, а перенос части оборудования в хвостовую часть фюзеляжа полностью решит этот вопрос.
Доработанный прототип ЛаГГ-3 М-82 с увеличенным маслорадиатором и новым воздухозаборником. Обратите внимание, что подобная система забора воздуха стала снова использоваться только на Ла-5ФН.
В носовой части ЛаГГ-3 М-82 удачно разместилась имевшая большую длину 20-мм пушка ШВАК. Хвостовая часть фюзеляжа, включая створки хвостовой стойки шасси, явно свидетельствует, что новый истребитель был прямым потомком ЛаГГа.
Главную проблему представляло совмещение мотора диаметром 1260 мм с фюзеляжем шириной 800 мм с сохранением гладких аэродинамических обводов. Здесь Алексеев предложил решение, которое хоть и увеличило массу машины, но позволило сэкономить время и не вносить существенных изменений в технологию: с каждого борта, от 5-го шпангоута перед кабиной, сделали опалубку, обшитую металлом, которая к 1 шпангоуту (месту крепления моторамы) делала сечение фюзеляжа из овального круглым. Вторую проблему представляло охлаждение цилиндров мотора, особенно во втором ряду. Обычно у самолетов с моторами воздушного охлаждения створки жалюзи системы охлаждения размещались почти по всему периметру задней кромки капота, но на ЛаГГе такая доработка потребовала бы слишком серьезных изменении в конструкции и, соответственно, времени. Поэтому для выхода охлаждающего воздуха пришлось сделать два больших щитка по бортам капота, что привело к перегреву верхних и нижних цилиндров. Выход из ситуации нашел специалист КБ Швецова (КБ-19) В. И. Валединский, переделавший направляющие дефлекторы рубашки охлаждения так, чтобы вверху и внизу задней части капота не возникало застойных зон. Вооружение истребителя состояло из двух синхронных пушек ШВАК калибром 20 мм, взятых (включая синхронизатор) от истребителя И-16ПС, выпускавшегося на заводе до этого. Синхронизаторы пришлось переделывать, поскольку на И-16 использовались двухлопастные винты, а на ЛаГГе — трехлопастный.
9 марта 1942 года появился приказ НКАП № 185сс, который в соответствии с постановлением ГКО № 1388сс от 4 марта 1942 года предписывал представителю НКАП товарищу А. С. Яковлеву оказать помощь с запуском в серийное производство истребителей Як-7 на заводах № 21 в Горьком и № 23 в Москве. Тем же приказом ОКБ С. А. Лавочкина переводилось на завод № 31 в Тбилиси, где Лавочкин был назначен главным конструктором завода. Ранее занимавший эту должность В. П. Горбунов становился заместителем Лавочкина. Затем последовал еще один приказ, № 216сс от 16 марта 1942 года, в соответствии с которым прекращался выпуск ЛаГГ-3 на заводе № 153.
Унаследованный от ЛаГГ-3 ветровой козырек полукруглой формы был установлен не только на прототипе, но и на машинах первых восьми производственных серий.
Эго случилось в тот момент, когда работы по ЛаГГ-3 с мотором М-82 уже близились к завершению. Условия, в которых работали преданные Лавочкину специалисты, так описывались в воспоминаниях В. П. Ефремова: «Лавочкин был лишен даже бензина, за которым приходилось ходить на заводской аэродром. Конструкторам приходилось вести свои работы в тайне и поверх кáлек с узлами ЛаГГ-3 с М-82 накалывать чертежи Як-7. В случае опасности они делали вид, что разбираются с документацией Яковлева».
Несмотря на все препятствия 21 марта 1942 года ЛаГГ-3 был передан ЛИС (летно-испытательной станции) завода № 21 для подготовки и проведения летных испытаний. Первые испытательные полеты выполнил заводской летчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко. Он выявил ряд серьезных недостатков: большие нагрузки на органы управления, так что дальнейшие полеты пришлось прекратить. Тем не менее, летчик считал, что новая машина значительно превосходит ЛаГГ-3 по скорости и скороподъемности. Сообщения об обнадеживающих результатах были отправлены в соответствующие инстанции: Лавочкин доложил наркому Шахурину, а по «политическим» каналам действовали Первый секретарь Горьковского обкома М. И. Родионов и Первый секретарь Пермского обкома М. И. Гусаров, обратившиеся лично к Сталину.
