Курс на Восток - [7]

На плоскостях снизу громадными буквами было выведено слово «Москва».

Взлет

Трудно сказать, когда началась подготовка к нашему полету на Дальний Восток. По сути дела такой подготовкой была вся моя прежняя работа по испытанию машины Ильюшина. В повседневной будничной работе, в ходе испытаний мне удалось решить ряд вопросов, существенных для предстоящего дела. Я отлично представлял себе качества и возможности машины, работу моторов, расход горючего при различных режимах полета. Тем не менее в месяцы, предшествовавшие перелету, мы не ослабляли подготовку, а наоборот, вели ее очень усиленно и с большим вниманием.

Раньше мне не приходилось подниматься на этом самолете с такой огромной нагрузкой, с какой мы должны были стартовать на Восток. Понятно, что при увеличении полетного веса машины расход горючего должен быть иным, чем при полетах с нормальной нагрузкой. А точное определение расхода горючего являлось совершенно необходимым для расчета дальности и продолжительности полета. Зная расход горючего при определенной скорости и высоте, мы могли точно подсчитать, какое количество бензина вообще понадобится на перелет до определенного пункта. Поэтому мне пришлось провести ряд новых испытательных полетов. В результате я четко представлял себе расход бензина в каждый час рейса в начале, в середине и в конце пути, на высоте от нуля до восьми тысяч метров, при различных скоростях полета.

Во время испытаний обнаружилось, что один из моторов обладает чрезвычайно большим аппетитом и пожирает горючего значительно больше, чем другой. Других отрицательных качеств, кроме чрезмерного аппетита, этот двигатель не проявлял. В более спокойной обстановке его следовало бы сменить. Учитывая недостаток времени и общую положительную оценку работы мотора, мы решили его не менять, а просто взять некоторое количество бензина про запас.

Оборудование самого самолета практически осталось таким же, каким было и раньше. Навигационное оснащение пилота и штурмана в основном состояло из компасов различных систем и приборов, контролирующих положение и движение самолета, работу моторов и оборудования. Большую ценность представлял радиокомпас - прибор, позволяющий точно выходить на любую радиовещательную станцию. Качества этого прибора мы неоднократно промерили, возвращаюсь с Дальнего Востока. По пути к Тихому океану нам не пришлось им пользоваться, так как трасса перелета проходила слишком далеко от района расположения радиопередатчиков, а в единственном пункте маршрута, где мы могли воспользоваться этим прибором, - в Хабаровске - мы потерпели полную неудачу (о чем речь будет итти ниже).

Снаряжение экипажа состояло главным образом из предметов, необходимых для жизни в тайге или тундре в случае вынужденной посадки. Мы имели в своем распоряжении аварийный запас продуктов, надувную резиновую лодку (клиппер-бот), на которой можно было при посадке вблизи какой-нибудь реки добраться до населенного пункта, оружие, патроны, гвоздичное масло и сетки от комаров.

Врачи настаивали на том, чтобы перед перелетом мы отдохнули, соблюдали определенный режим. Обстоятельства сложились так, что нам не удалось воспользоваться советами врачей. Не изменяя обычного образа жизни, мы занимались своими будничными делами. Я, например, до самого последнего дня продолжал испытание нового самолета, Бряндинский работал в своей военной части.

Много внимания мы уделили организации обеспечения перелета. Она охватывала обеспечение экипажа метеосводками и радиосвязью, изучение трассы и промежуточных аэродромов, подготовку старта и финиша.

Больше всего нас беспокоила погода. Нам предстояло пересечь половину Европы и всю Азию. На таком гигантском протяжении трудно было подобрать одинаково благоприятную погоду. Важно было хотя бы стартовать при хороших условиях, так как лететь вслепую на перегруженной машине и трудно, и рискованно. Полет в облаках связан с резкой болтанкой, при которой прочность самолета подвергается серьезному испытанию.

В начале июня ленинградское бюро долгосрочных прогнозов погоды прислало сообщение о том, что наиболее благоприятные условия для полета, по его мнению, ожидаются во второй половине июня. На это время мы и ориентировались. За две недели до старта синоптики начали составлять ежедневные карты погоды по трассе. С момента старта вся сеть метеостанций, расположенных вблизи трассы, работала уже исключительно на нас. Ежечасно мы получали по радио сводки погоды, сообщения о том, что нас ожидает впереди. Метеообслуживание нашего перелета было организовано блестяще, единственный его недостаток заключался в том, что синоптики не были в состоянии изменять погоду по нашему желанию. А погода оказалась даже хуже, чем они предсказывали. К сожалению, метеорологическая наука еще недостаточно вооружена для того, чтобы четко, ясно и, главное, безошибочно предугадывать все явления, происходящие в земной атмосфере.

Когда подготовка была закончена, самолет проверен, испытан и все оборудование опробовано, я сообщил о своей готовности в Народный комиссариат оборонной промышленности.

Прошла неделя. Я ждал ответа. Каждый день в шесть часов вечера мне приносили карту погоды. Трасса была забита циклонами, они тянулись один за другим. Синоптики вырисовывали на бумаге бесконечные гряды облачности.