Курс на Восток - [10]

Едва под нами исчезла толпа провожающих, как мы немедленно приступили к проверке моторов, их работы. Я прислушивался к работе моторов, следил за показаниями приборов, наблюдал за давлением бензина и масла, за температурой воды, держал в поле зрения все многочисленные циферблаты на приборной доске. Бряндинский немедленно связался по радио с землей. Связь работала исправно.

Все шло как будто нормально. Но с первой же минуты я ощутил огромную перегрузку машины. Вес самолета чувствовался физически. Управление работало вяло. Стоило немного опустить нос машины - и самолет терял сразу 50-70 метров высоты, в то время как обычно он проваливался на 5-10 метров. Крен приходилось преодолевать с очень большим усилием. Пилотирование перегруженной машины резко отличается от управления нормальным самолетом. «Москву» нужно было вести чрезвычайно бережно, осторожно. Чувствовалось, ощущалось, что сидишь исключительно на моторах. Стоит им сдать, ослабить тягу - и самолет, как гирька, пойдет вниз.

Еще на земле Бряндинский дал мне точный курс. Сразу после старта он сличил заданный курс с показаниями приборов. Сверив работу компасов, он ввел поправку примерно в два градуса. Курс мы взяли строго на восток, прямо на Хабаровск.

За аэродромом потянулся лес. Мы шли на небольшой высоте, прекрасно различая дороги, речки, населенные пункты. Сверху пригревало солнышко. Мы улыбались. Но через полчаса погода изменилась. Около Иванова мы попали в облака. Чем дальше, тем погода становилась хуже. Понемногу нас начало прижимать к земле. Облака спускались ниже, видимость ухудшалась, начался дождь. Синоптики, предсказывая нам плохую погоду, уверяли, однако, что нижняя кромка облаков будет находиться на высоте около 300 метров. 300 метров под самолетом - это все-таки высота. В действительности высота облачности оказалась равной не 300, а 50 метрам. Ошибка, с точки зрения синоптиков, незначительная. Оценить ее может лишь летчик, пилотирующий перегруженный самолет.

Было ясно, что мы находимся в зоне грозового фронта. Его можно было либо перескочить на высоте примерно шести-семи километров, либо пройти под облаками. В начале рейса наш перегруженный самолет большой высоты набрать не мог. Лететь вслепую было рискованно. Пришлось итти под облаками.

Вскоре высота полета упала до 30 метров. Дождь не прекращался, впереди ничего не видно. Если бы на наше несчастье на пути попалась высокая колокольня, небольшой холм или заводские корпуса, - экипажу «Москвы» не довелось бы закончить перелет.

Продолжение полета на такой высоте было необдуманным риском. Волей-неволей пришлось влезть в облака и итти вслепую. Пролетев около 300 километров, мы, наконец, вышли из облачной пелены. Правда, облака попрежнему сплошным навесом закрывали небо, но нижняя кромка их несколько приподнялась. Мы могли лететь на высоте около 100 метров. В таких условиях полет продолжался почти до Кирова.

Скорость самолета, составляла около 300 километров в час. Под нами бесконечной чередой проносились рощи, поля, деревни. Мы не обращали на них внимания. В полетах на большое расстояние незачем соблюдать детальную ориентировку. Важно определяться по крупным ориентирам на отдельных этапах маршрута. В основном курс выдерживается по расчету времени, и лишь тогда, когда внизу промелькнет крупный город, большая река, высокие горы - уточняется маршрут.

В 11 часов 08 минут мы миновали Киров. Александр Матвеевич регулярно поддерживал двустороннюю связь с землей. Всякому понятно значение радиосвязи в дальнем перелете. Когда самолет великого летчика Чкалова несся над безбрежной арктической пустыней, весь мир каждый час точно знал местонахождение славного экипажа и был в курсе всех дел, происходящих на самолете. Во время экспедиций на Северный полюс корабли Молокова, Алексеева и Мазурука могли соединиться с самолетом Водопьянова, находившимся на полюсе, лишь потому, что в распоряжении флагманской машины была хорошая радиостанция, с помощью которой экипаж Водопьянова после посадки сообщил о своем местонахождении.

Нам предстояло пролететь над мало изученными районами Советской страны. В случае вынужденной посадки мы могли дать знать о своей судьбе и местонахождении лишь при помощи радио. Поэтому я еще на земле приказал штурману начинать каждую радиограмму с сообщения координат. Земля, слыша работу самолета, прежде всего узнавала, где он находится.

Вообще радиооборудованию мы уделили большое внимание. По моей просьбе один завод изготовил очень небольшую по размерам и малую по весу радиостанцию, включающую два приемника и два передатчика. Ее качества мы проверили во время испытательного полета к Финскому заливу, когда Бряндинский держал от Балтики прямую связь с Баку. Достаточно сказать, что во время нашего полета на Восток Москва непрерывно поддерживала с самолетом двустороннюю связь и даже приняла нашу радиограмму о посадке в Спасске. Мы взяли с собой также аварийную радиостанцию, подобную той, которая имелась на льдине в лагере Папанина. Динамо-машина этой станции имеет ручной привод: один человек должен крутить ручку, заменяя двигатель электростанции, другой в это время занимается передачей. «Солдат-мотор», как называют летчики такую станцию, был спрятан в хвосте фюзеляжа. Эта предосторожность была принята на случай вынужденной посадки, при которой основные радиостанции, расположенные в передней рубке, могли пострадать.