Крылья над Преисподней. Россия и Мегакризис XXI века - [114]

Для тогдашнего СССР с его необъятными бездорожьями это было сверхактуально: стоимость строительства сети автострад и сейчас-то астрономическая. А если шире использовать не авто-, но аэромобили? То есть малую авиацию? Первые опыты ставились с дешевыми и доступными бипланами У-2 (По-2), невероятно неприхотливыми и способными в взлетам-посадкам буквально «на пятачке». Сильно жалею, что таких самолетов не строят в нынешней РФ.

В сборнике Артема Драбкина о ветеранах Великой Отечественной войны вычитал интересный факт — из воспоминаний Елены Малютиной, пилота-бомбардировщика.

«Окончив училище на У-2 (в 1938 году. — Прим. М. К.), я была направлена в уральскую авиагруппу, в Казань, в отряд спецприменения. Аэродром располагался в километрах трех от Казани… Возили почту, рожениц из деревень в Казань, химобработкой занимались — в общем, спецприменение. «Мимино» смотрел? Ну вот и мы тоже коз возили. Аэродромы были грунтовые, небольшие площадки…»

Значит, в проклятом тоталитарно-сталинском СССР 1938 года, стране еще вовсе не богатой, легкая авиация уже использовалась для связи между городом и деревнями. Даже, как видите, в режиме медицинской помощи. Можно ли сейчас представить себе, чтобы в нынешней РФ роженицу везли из села в город на небольшом самолете? То есть уже в 1938-м страна старалась вполне инновационно решать проблему бездорожья и коммуникаций, используя не дорогой автотранспорт, а легкую авиацию, сверхдешевые, фанерно-перкалевые бипланы Поликарпова. Они гораздо экономичнее и выгоднее вертолетов. С тех пор технологии далеко шагнули вперед. Давным-давно технически можно строить замену автомобилей — легкие аэропланы или винтолеты-гиропланы короткого взлета-посадки, с экономичными моторами, со спутниковой навигацией и автопилотами, с системами взаимообмена информацией между машинами, с автоматизированной системой управления воздушным движением в отведенных для полетов коридорах. Такие авиетки-авиамобили могут связать отдаленные населенные пункты, городки и деревни. В сочетании с Интернетом и другими инновационными видами транспорта они создали бы новую и относительно недорогую систему сообщений и включения в большую жизнь малых населенных пунктов. Появилось бы и свое моторостроение для легкой авиации (в сегодняшней РФ моторы для малой авиации не производятся).

Но такой программы в РФ до сих пор нет. Чего не скажешь о сталинских временах. 16 августа 1934 года газета «Правда» писала о перелете легких самолетов конструкции Александра Яковлева АИР-6 по маршруту Москва — Иркутск. Заголовок — «За легкий самолет, за местную авиацию!»

«…Этот перелет имеет серьезное значение, ибо он прокладывает путь советскому легкому самолету — «воздушному форду», как метко окрестило этот самолет общественное мнение…

…Самолет, летящий со скоростью 150 километров в час, чрезвычайно простой и удобный в управлении, комфортабельно обставленный, весьма неприхотливый в отношении взлетных и посадочных площадок, требующий незначительного количества бензина на час полета, свободно помещающийся почти в любом сарае, поднимающий 3 человек плюс багаж, — такой самолет является желанным гостем во всех наших республиках, краях и областях, где он может стать серьезным помощником в хозяйственном и культурном строительстве…»

А ведь писалось это о машине с мотором в какие-то 100 лошадиных сил! При этом Яковлев, будущий конструктор истребителей Великой Отечественной, работал не по «серьезной» государственной линии, а в системе добровольного общества «Осоавиахим», делая свои «летающие мобили» на бывшей кроватной фабрике. Газета «Правда» его всячески поддерживала. Она же 25 августа 1934-го печатает статью «Советский „воздушный форд”», посвящая ее возвращению звена АИР-6 из десятитысячекилометрового перелета.

«…Интерес к легкому самолету носит всеобщий характер. Да иначе и быть не может, ибо потребность в нем ощущается положительно всеми. В легком самолете нуждаются наши краевые и областные организации для быстрой и удобной связи с любым из пунктов края и области. В легком самолете нуждаются наши хозорганы для оперативного руководства предприятиями. На легкий самолет с завистью смотрит наша аэроклубная молодежь, которая нуждается в машине для тренировочных, агитационных и туристских полетов. Легкого самолета ждут-не дождутся на местных линиях нашего гражданского воздушного флота.

Легкий самолет — это «воздушный форд». И подобно тому, как автомобиль стал массовой машиной лишь с появлением легких его типов, так и маломощный самолет дает возможность приобщить к авиации широчайшие слои населения. Культурное значение массового применения легкой авиации неизмеримо. Громадна ее роль и в укреплении обороны страны. Насытить страну легкими самолетами — такова насущная необходимость…»

Вот — образ мечты из «Освобожденного мира» Уэллса, и грезы эти в Стране Советов пытались воплотить. Любой, кто изучает историю нашей авиации, отлично знает, что в те годы в СССР вели опыты не только с легкими самолетами. В те же годы Сталин, вопреки мнению маститых авиаконструкторов (Туполева), начинает программу строительства летательных аппаратов, у коих вместо крыльев — свободно вращающийся винт. Западное название для русского уха было смешным — автожир. Потому его называли еще и гиропланом, а великий русско-советский вертолетостроитель Николай Камов (1902–1973) предложил отличное имя: винтолет. Сам-то ведь он и пришел к вертолетам, начав с постройки в 1929-м (вместе с Николаем Скржинским) первого гироплана — КасКр-1 «Красный инженер». Но, хотя судьба и перекинула его на вертолеты, Камов до конца жизни стремился вернуть производство именно винтолетов, дополнения к дорогим, сложным в обслуживании и крайне неэкономичным вертолетам.