Кругосветное плаванье "Джипси Мот" - [58]

Второй причиной неполадок с автопилотом был чрезмерный вес верхней части рулевого весла и его механизма. Весло не проявляло естественной тенденции висеть в воде вертикально. Напротив, из-за тяжелой верхней части оно болталось из стороны в сторону и при слабом ветре не справлялось с этим качанием. Пробовал ставить оттяжки по обе стороны весла, чтобы удержать его в вертикальном положении. Но тогда, чтобы изменить курс яхты, ветровому крылу надо было преодолеть противодействие оттяжек до того, как повернуть весло. Попытался также удерживать весло в нужном положении при помощи четырех амортизирующих оттяжек с каждой его стороны, прикрепленных к корме в двух точках.

Впрочем, в то время я еще не догадывался о причине неполадок и безуспешно пробовал одно средство за другим. Полагая, что беда кроется в излишнем грузе на ветровом крыле, я испытал, как оно будет работать с более легким противовесом. Смазал шестеренку червячной передачи, которая, видимо, ходила туго. Пробовал отсоединять автопилот, ставить паруса в наивыгоднейшее положение, а затем снова включать рулевое устройство. (После усовершенствования киля Уорвиком “Джипси мот” приобрела способность некоторое время идти по курсу и без управления, при выравненных парусах.) Сделал попытку уравновесить рулевое весло и лишь тогда соединять автопилот с румпелем. Но едва только я успевал это проделать, как яхта рыскала к ветру или уваливалась под ветер. Временами боялся, что вся эта возня сведет меня с ума, но упорно изо дня в день добивался своей цели любыми путями, какие, казалось, могли помочь делу. Работа автопилота понемногу налаживалась. Подвел амортизирующие тросы к топу рулевого весла, и оно начало управлять яхтой, как следует. Но это означало, что ветровому крылу приходилось всякий раз преодолевать тягу амортизационного троса, прежде чем повернуть весло.

Когда я сделал свое открытие относительно критического угла крена, мне стало гораздо легче. Но пока эта мысль не приходила в голову, я каждый раз, когда “Джипси мот” уходила с румба, винил автопилот в том, что он не может держать судно на заданном курсе.

Возможно, что я сделал грубую навигационную ошибку, отказавшись от южного варианта маршрута в обход Новой Зеландии. Впрочем, как правильно отметила Шейла в одной из наших радиобесед, у меня зато появился шанс отыграться на теплой и относительно более спокойной погоде. В ночь на понедельник 5 февраля еще раз попрощался с Шейлой. Это был наш последний радиотелефонный разговор перед ее отъездом в Гонконг на обратном пути в Англию.

Мне было очень грустно с ней расставаться. Чтобы восстановить душевное равновесие, на следующее утро побрился в первый раз после Сиднея. С удовольствием предвкушал избавление от растительности, раздражавшей кожу лица. Но бритье вышло трудным, пришлось трижды разбирать бритву и освобождать ее от волос, иначе она так забивалась, что переставала работать. Бритье и повседневные хлопоты — наладка автопилота, удаление воды из форпика, а затем завтрак — отняли все утро. Остаток дня потратил на капитальный ремонт форпика. Это было долгим и утомительным делом, и трудности приходилось преодолевать на каждом шагу. Обыскал буквально все судно, чтобы подобрать нужные для ремонта материалы. При сильном крене нелегко было справляться с инструментами. Тем не менее я настойчиво, час за часом добивался частичных успехов.

В четверг 9 февраля выдался отличный денек. Ветер изменил направление, и я впервые после выхода из Сиднея наслаждался превосходным плаванием. Приятная погода позволила работать на палубе в одних шортах. Прошел 135 миль южнее острова Норфолк, на котором останавливался во время перелета 1931 года. Вызвал рацию острова и выразил глубокое сожаление, что не могу сейчас повторить свое посещение. Администратор острова Реджиналд Марш ответил мне любезным посланием: “Считаем вас немножечко своим; многие островитяне Норфолка помнят, как в 1931 году вы прибыли к нам первым воздушным гостем”.

Видел самолет королевских военно-воздушных сил Новой Зеландии. Он похож на “летающую крепость” времен войны; заметил у него на хвосте буквы US. Самолет шел на слишком богатой смеси и оставлял за собой четыре черные полосы дыма. Я было испугался, что с ним не все благополучно, и даже забеспокоился, смогу ли приютить на борту яхты весь экипаж, если самолет шлепнется в море.

Но ничего страшного не произошло. Самолет раз шесть пролетел над “Джипси мот”, а затем удалился. Это был акт вежливости со стороны Новой Зеландии, дружески приветствовавшей меня.

На следующий день миновал Норт-Кейп, северо-западную оконечность Новой Зеландии, пройдя примерно в 90 милях от этого мыса. Всего после отплытия из Сиднея покрыл 1300 миль. До мыса Горн оставалось еще 5400 миль. “Джипси мот” шла хорошо, хотя и медленнее, чем прежде, из-за увеличения площади киля.

Опоздание с выходом из Австралии и плохие результаты первой недели плавания задержали подход к мысу Горн по крайней мере на три недели сверх намеченного срока. Но выправить положение было не в моих силах, и я снова взялся за домашнее хозяйство. Перепек во второй раз хлеб, взятый из Сиднея, который опять заплесневел; окрасил отремонтированную часть кокпита; проверил, где течет палуба на баке, и зашпаклевал ее во многих местах. Посеял кресс-салат в надежде, что у меня будет зелень к столу еще до того, как дойду до мыса Горн. Поставил на корме четыре небольших блока, чтобы облегчить работу тросов-амортизаторов, идущих к рулевому веслу.