Кругосветное плаванье "Джипси Мот" - [57]

Проспал десять часов, а когда проснулся, уже взошло солнце. После завтрака снова лег отдыхать и после этого почувствовал себя гораздо лучше. Море успокаивалось, и меня ждали работы на палубе. Перенес шкот генуэзского стакселя на другой борт и отдал рифы на бизани. Теперь надо было очистить грота-фал от запутавшегося на нем флагфала брейд-вымпела. Вечно с этими флагфалами выходят всякие неприятности!

В форпик поступала вода, и пришлось поставить сифон из трубы большего диаметра. Замазал сломанный фальшборт кокпита новым слоем липкой мастики, наложив сверху целый кусок пластика, закрепил его кнопками, а по краям еще и клейкой лентой. Не надеялся, что такая заделка выдержит долго, — но все же это было лучше, чем ничего.

В субботу 4 февраля находился всего в 100 милях от своего любимого острова Лорд-Хау, почти прямо к югу от него. Здесь я когда-то восстанавливал гидроплан “Джипси мот”, разбитый во время перелета из Новой Зеландии в Австралию. Меня охватила тоска по милому моему сердцу острову, и до боли захотелось туда попасть. Волнение затухало, и я поставил грот, предварительно выправив в тисках погнутый ползун. После пасмурного утра с полдня установилась ясная погода: безоблачное, лазурное небо и жара. Самое подходящее время, чтобы заняться выуживанием с днища яхты разбросанной посуды. Приделал маленькое ведерко к концу шестифутового флагштока и при помощи этого приспособления вытащил три чашки, кружку и разбитый кувшин. Затем принялся за разборку в каюте, у левого борта. Вот это была работенка! Там рассыпалось содержимое 15 больших кубических банок; нужно было снова все уложить и переписать, чтобы знать, где что находится. Протянул в четырех местах поперек койки скрученный вдвое линь и намеревался все надежно принайтовить, но вскоре убедился, что слишком долго привязывать каждый предмет. Вытащил осколки стекла из подволоки каюты, в том месте, где вдребезги разбилась бутылка виски. Обнаружил, что, перегнувшись через борт яхты, можно увидеть поставленную Уорвиком Худом наделку киля, которая разрезала воду, как красный плавник акулы.

В субботу вечером долго говорил с Шейлой по радиотелефону. Она рассказала, что в ночь моей аварии, в 22.20, на лайнер “Гималая”, принадлежащий компании “П энд О”, когда он подходил к Сиднею, обрушился гигантский вал, причинивший судну повреждения. Несомненно, это был тот же вал, который опрокинул “Джипси мот”.[7]

Вошел в область юго-восточного пассата, и мне начало казаться, что принятое мной решение обогнуть Новую Зеландию с севера неудачно. Но море успокоилось после циклона, вышло солнце, прекратилась почти непрестанная борьба яхты со встречным ветром, и она стала делать в среднем 134 мили в сутки. Случалось, я попадал в короткие шторма, и тогда “Джипси мот” сбавляла ход примерно до трех узлов. Но я хорошо помнил, что по пути в Сидней, до ремонта и реконструкции, проведенных Уорвиком Худом, яхта в таких случаях просто останавливалась. Удивляло, что не попадались летучие рыбки. В 1931 году целые стаи этих рыб поднимались над водой, если я шел на бреющем полете. Теперь же не было видно ни одной.

В полдень в воскресенье 5 февраля яхта находилась почти на полпути между Сиднеем и мысом Мария-ван-Димен (северо-западная оконечность острова Северный в Новой Зеландии). Итак, за неделю прошел всего 550 миль. В вахтенном журнале сделаны следующие комментарии:

“ 550 миль за неделю — мой рекорд тихого хода. На преодоление 185 миль, из пройденных 550, затратил целых четыре дня, то есть в среднем проходил по 46 миль в сутки. Тем не менее я все еще жив и даже рыпаюсь, а это важнее всего. Не так ли?”

Все эти дни капризничал автопилот. Он не справлялся с рулем. Потратил много часов, чтобы заставить его лучше работать. Позднее я узнал, что эти неполадки объяснялись двумя причинами, причем одна из них совсем не связана с дефектами самого автопилота. Но 5 февраля мне это было неизвестно, и в вахтенном журнале читаем следующую запись:

“Установил, что при ходе 5,25 узла курс 47,5° к линии ветра становится критическим. Каждый раз, когда, удифферентован паруса, я выключал автопилот и бросал руль, предоставляя яхту самой себе, она либо шла к ветру и останавливалась, как скованная, либо уваливалась под ветер на 65° и более, а затем спокойно шла хорошим ходом, но только на 30° в сторону от нужного мне курса”.

На самом деле критическим фактором из-за формы корпуса был угол крена, а не курс 47,5° к ветру, как я ошибочно предполагал. Если ветер свежел настолько, что крен усиливался на 2–3°, нос яхты скатывался поверх воды, пока не оказывался на 30–40° под ветром от заданного курса. Тогда яхта набирала скорость и летела, но, увы, не туда, куда надо. Когда же ветер стихал и крен уменьшался на 2–3°, форма корпуса заставляла яхту сразу же подниматься к ветру; она вставала носом против ветра и резко останавливалась. Позже, уразумев причины этого второго каприза “Джипси мот”, я нашел единственный способ отучать ее от дурных привычек: надо было ставить паруса так, чтобы избежать критического угла крена. Другими словами, мне приходилось располагать курс круче и идти с большим креном, лишь бы любой ценой избавиться от рокового критического угла.