Кронштадт. Город-крепость. От основания до наших дней - [37]
2е. В подкрепление оных поставить в другой линии, на расстоянии от первой 100 саженей, бть благонадежных кораблей без мачт.
Зе. От западного конца Риф Банки к югу поставить три плавучие батареи.
4е. Позади Риф Банки поставить три бомбардирские катера, равно и на северную сторону вехи поставить, примыкая к линии блокшивов, три же бомбардирские катера.
5е. Дабы неприятель, обойдя Риф Банку по южную сторону, не мог пройти с мелкими судами, то поставить между Кроншлотом и Риф Банком три плавучие батареи на линии, чтоб не препятствовали действию Кронштадтской крепости.
6е. На сей же случай для подкрепления оных судов иметь при Риф Банке и Кроншлоте по 15-ти канонирских лодок.
7е. Дабы неприятель не мог покуситься для истребления Риф Банки и зажечь блокшивы, то для безопасности первой затопить в недальнем от нее расстоянии суда и протянуть между ними на цепях боны, или поставить на якорях плоты в недальнем также расстоянии от Риф Банки. Для безопасности блокшивов от брандеров необходимо нужно от восточного конца Риф Банки протянуть к Цитадельской вехе самый благонадежнейший бон из цепей. А как расстояние между Риф Банкой и Цитадельской вехой есть по плану 430, то для удержания оного полагается затопить из неблагонадежных кораблей один или два в средине фарватера и сделать укрепление якорями, равно и от цитадели протянуть бон до затопленного при конце рифа корабля.
Но поелику расстояние от цитадели до корабля есть более 320 сажень, то нужно, чтоб в средине потоплено было и еще судно, и сим средством гораздо благонадежнее укрепить боны. На случай разрыва первого бона протянуть другой бон от NW-го бастиона Кроншлота к Цитадельской второй вехе, для чего при оной затопить одно из неблагонадежных судов, а оттуда до самого Цитаделя, дабы неприятель не мог прийти близко к крепостным строениям и действовать своим пушечными выстрелами, а подпал бы под выстрелы как купеческой гавани, так равно и Кроншлота и Цитадели.
Для преграды, дабы мелкие суда: канонерские лодки или иолы неприятельские не могли пройти между Кроншлотом и Ораниенбаумом, побить сваи чрез все пространство от среднего южного Кроншлотского бастиона до самого берега в расстоянии одна от другой по 6ти футов, оставляя в приличных местах проходы своим лодкам.
Между Кронштадтом и Лисьим Носом поставить три батареи. В Кронштадте Северо-Восточное укрепление усилить тяжелой артиллерией, на Лисьем Носу и близлежащих малых островах построить батарею.
На случай, если не получится соорудить батареи, то поставить в линию фрегаты, предварительно облегчив их, чтобы сидели не глубже 16 фут. Для этого назначить шесть фрегатов – Аргус, Герой, Быстрый, Тихвинская Богородица, Феодосий Тотемский и Счастливый»[160].
Батарей, построенных Инженерной экспедицией показалось недостаточно, и новому главному командиру кронштадтского порта адмиралу П.И. Ханыкову (1743–1813), сменившему адмирала П.И. Пущина (1723–1812), предписали возобновить прибрежные батареи. В 1809-м его сменил адмирал Ф.В. фон Моллер (1764–1848), остававшийся в этой должности до 1827 г. При нем работы производились более активно.
Знаменательное событие произошло в Кронштадте 2 мая 1806 г. В этот день началось регулярное сообщение между островом Котлин и Петербургом. Оповещение об этом гласило: «Учрежденные для перевозу разного звания людей с их экипажем между С.-Петербургом и Кронштадтом пассажбо-ты отныне отправляться будут весною и осенью, т. е. с открытием вод по 1 число июля и с 15 августа до закрытия вод, один пассажбот в 9, другой в 8, а летом с 1 июля по 15 августа, один в 11, а другой в 9 пополуночи, с платою за перевоз офицеров и нижних чинов воинской службы по 15 коп., а с духовных, с дворян и всякого рода людей по 50 коп. с человека, а клади и экипажей по 10 коп. с пуда. Станция их в С.-Петербурге у Исаакиевского моста, в Кронштадте у Итальянского пруда»[161]. Как выглядели эти «пассажботы», установить не удалось, но П.Н. Столпянский предполагал, что ходили они на веслах и, следовательно, путешествие было весьма продолжительным.
Остров есть остров, и, разумеется, связь с Большой землей всегда оставалась проблемой. Летом и зимой эта проблема решалась достаточно традиционно, а вот во время ледостава и весной связь с островом обрывалась.
Пароход «Берда» на Кронштадтском рейде. 1720 г.
Еще при Петре Великом, в 1721 г., узаконили почтовую связь с Большой землей. Но и летом, и зимой путь по воде и по льду небезопасен. Зимой, как только лед становился достаточно крепким, по нему прокладывалась дорога, огражденная вехами. С зимы 1749/50 гг. на ней появилась «на половине пути изба для обогревания». «Изба» с годами претерпела значительные изменения, видимо, именно об этом в 1860-х гг. писали: «Теперь вехи с колоколами, часовые уже поставлены на местах, построен настоящий кабак на сваях, учреждены многие второстепенные заведения этого рода, а потому зимнее сообщение может считаться совершено устроенным»[162].
Но прошло всего девять лет, и Кронштадт встречал первый пароход, прибывший из Петербурга. 3 ноября 1815 г. пароход, построенный Чарльзом Бердом
