Крейсер I ранга «Рюрик», 1889–1904 - [7]

У военных же кораблей оконечности обычно загружены гораздо больше, отчего степень их заливаемости увеличивается пропорционально квадрату длины корпуса. Именно поэтому увеличение длины всегда нежелательно, и к предложениям проектантов выйти “за общепринятые размеры” приходится относиться с крайней осторожностью. Не находя объяснений, почему французы в своем проекте крейсера “Тэже” пренебрегли такой осторожностью, МТК считал более правильным руководствоваться опытом англичан, которые принципы проектирования почтовых пароходов на военные корабли не распространяют.

К другим неудобствам увеличения длины были отнесены ограниченные возможности докования 130- метрового крейсера (можно было рассчитывать лишь на сухой док в Иокогаме), трудности маневрирования на стесненных рейдах, увеличенное сопротивление трения (о том, что волновое сопротивление от заострения корабля уменьшится, специалисты МТК умалчивали (хотя среди присутствовавших участников обсуждения проекта был Э.Е. Гуляев, знакомый с вопросами гидродинамики по опыту бассейна У. Фруда в Англии). Более серьезным было замечание о “вредном влиянии пробитых водой отделений”. Если на крейсере “Память Азова” длина не защищенных броней оконечностей составляла 9 % длины корпуса, причем объемы отсеков были незначительны, то в рассматриваемом проекте эта длина доходила до 20 %. Предполагаемая же взамен защита с помощью коффердамов, наполненных целлюлозой, практической реализации пока не имела.

Считая, что принцип частичного бронирования борта – вообще зло, МТК справедливо указывал на неизбежность увеличения веса брони из-за роста длины корпуса. Чрезмерная, не имеющая аналогов не только в русском, но и в английском флоте удлиненность корпуса потребует применения стального настила по бимсам верхней палубы (до этого обходились одним деревянным настилом) и значительного усиления остальных связей. С учетом всех этих и ряда других замечаний проект предлагалось переработать, не выходя из пределов водоизмещения 9000 т. С таким заключением не согласились присутствовавшие на заседании корабельные инженеры Н.Е. Титов, Н.Е. Родионов – автор проекта и М.И. Кази – управляющий Балтийского завода. Он и выразил мнение несогласных председателю МТК в письме от 18 ноября 1888 г.

Несостоятельность опасений того, что абсолютная величина длины и удлиненность корпуса крейсера по проекту завода выходили “за пределы общепринятые”, М.И. Кази показал на примерах значительно больших их величин в мировой практике. У французских крейсеров удлиненность доходила до 7-10, а абсолютная длина коммерческих пароходов – до 165 м (против 6,88 и 128 м в предлагаемом проекте).

Именно поэтому, напоминал М.И. Кази, в отечественном кораблестроении 2,5 года назад отказались от английских рецептов (а точнее, от личных вкусов монопольно распоряжавшегося в английском кораблестроении его директора сэра Уайта) и без всяких возражений со стороны кораблестроительного отделения МТК резко увеличили удлиненность корпусов крейсеров “Адмирал Корнилов” и “Память Азова” (7,55). Отчего же теперь МТК возражает против удлиненности более скромной, чем у этих кораблей?

Ведь естественных, казалось бы сомнений, касающихся остойчивости крейсера, Н.А. Субботин вовсе не высказывает, а за прочность опасается лишь “в общих выражениях” без расчетных сопоставлений. Между тем расчет, выполненный заводом, показывает, что по “противодействию продольно-изгибающему моменту” корпус нового крейсера равнопрочен корпусу крейсера “Герцог Эдинбургский” и на 27 % прочнее корпуса “Адмирала Нахимова”.

Чертежи и спецификации этого последнего были всецело разработаны членами МТК по чертежам и спецификациям английских крейсеров “Имперьюз” и “Уорспайт” и потому, надо думать, сомнений в прочности вызывать не могут. “Было бы очень желательно”, замечал тут М.И. Кази, чтобы в МТК “были выработаны и установлены нормы прочности корпусов военных судов по роду их назначения, без чего принятие проектов, составляемых вне Комитета, всегда будет в зависимости от личных взглядов инженеров, рассматривающих проекты”. Что же касается опыта океанских почтовых пароходов, то он, напоминал М.И. Кази, был привлечен заводом лишь для подтверждения того, что “только паровые суда большой длины способны совершать океанские переходы с большой средней скоростью…”.

Неверным считал М.И. Кази и мнение МТК о более благоприятном для прочности характере нагрузки коммерческих пароходов, в сравнении с которыми военные корабли якобы всегда перегружены в оконечностях артиллерией и броней. В действительности же нагрузка гражданских судов в отличие от военных крайне нестабильна и может (при освобождении трюмов в средней части и загрузке концевых) вызывать в корпусе такие опасные напряжения, которых не испытывают военные корабли. Ведь их загрузка в плаваниях почти не меняется, а безопасность ее распределения может быть выбрана еще при проектировании. По этим причинам правила Регистра Ллойда и предусматривают для коммерческих пароходов более прочные корпуса, чем для военных.

Но МТК “закусил удила” и, оставив без ответа все доводы и замечания управляющего Балтийским заводом, в журнале № 149 от 28 ноября 1888 г. повторил свои возражения против чрезмерной, по его мнению, удлиненности корпуса крейсера. Не убеждал МТК и пример крейсера “Память Азова”, еще не доказавшего своей прочности в практическом плавании.