Крейсер I ранга «Рюрик», 1889–1904 - [13]

Заторы на стапеле и в чертежных

Новизна крейсера – первый по величине, по конструктивному типу, по составу вооружения-определяла и новизну и разнообразие технических решений, их многовариантность, сложность выбора оптимальной конструкции, схемы или принципа действия. А отсюда – сбои и задержки в проектных решениях и контрагентских заказах.

Происходивший в тот период перелом в энергетике (водотрубные котлы, электрические и гидравлические приводы механизмов), системах, устройствах (новые виды насосов, палубных механизмов, рулевых приводов) и вооружения (скорострельные патронные орудия, принципиально новые виды орудийных станков, торпед и систем подачи боеприпасов) еще более усугублял ситуацию. Переделки и сопутствующие им задержки работ, неповоротливость казенной организации судостроения подчас втугую затягивали узлы противоречий. И тогда М.И. Кази, будучи не в силах разрубить их даже вооружившись передовым английским опытом (для ознакомления с ним он ездил в Англию в начале 1890 г.), брался за перо, чтобы побудить МТК ускорить решение по представленным ему чертежам. Таким же образом разрешился вопрос о “загибе борта” на “Рюрике”.

Принять этот “загиб” (внутрь корпуса от батарейной палубы) завод принудили, чтобы уменьшить размеры портов для орудий на поворотных платформах. Но позднее места крепления центральных штыров платформ пришлось передвинуть и “загиб” оказался ненужным. Узнав об этом, М.И. Кази 10 января 1891 г. предложил вернуться к нормальной конфигурации борта, позволявшей, помимо упрощения поверхности борта и резкого уменьшения трудоемкости, увеличить полезную площадь батарейной палубы, улучшить условия спуска гребных судов и паровых катеров, упростить крепление шлюпбалок. Улучшался и внешний вид борта. Но, увы, дело было предрешено тем простым соображением, что чертежи и модель борта с “загибом” были уже представлены государю императору. “Загиб” пришлось делать.

Надолго затянулась борьба мнений в связи с выбором конструкции броневой палубы в оконечностях корабля, которую МТК ввиду доказанных преимуществ “сплошной палубы перед слойковой” предлагал согласно спецификации выполнить из плит толщиной 60,3 мм, положенных на водонепроницаемую настилку толщиной 15,9 мм. Не считаясь с возражением М.И. Кази, что завод по своим технологическим возможностям в состоянии выполнить 60-мм броню лишь из двух слоев (как это делалось на “Адмирале Нахимове” и “Памяти Азова”), МТК в журнале № 155 от 3 ноября 1890 г. подтвердил свое решение, сославшись на опыт установки такой сплошной брони на броненосце “Наварин”. Но ему пришлось все-таки согласиться с мнением Кази.

В журнале № 69 от 9 февраля 1891г. МТК постановил уменьшить толщину броневой палубы до 44,5 мм и соответственно, чтобы сохранить прежней общую толщину (76 мм), утолстить под ней водонепроницаемую настилку. Окончательно определили и толщины остальных участков броневой палубы с уменьшением к носу от 44,5 до 25,4 мм.

Еще в декабре 1890 г. Н.В. Долгоруков докладывал в МТК, что на основе эмпирических данных по английскому броненосцу “Родней” расчетное давление на руль крейсера вместо принятых чисто теоретических 30 т должно составлять 42 т, а это увеличивает вероятность появления пороков в чрезмерно толстой (до 711 мм вместо первоначальных 508 мм) и сложной бронзовой отливке головы руля. Было бы лучше, считал он, изготовить голову руля из прессованной стали (тогда диаметр уменьшится до 457 мм), от коррозии ее защитить, как это делается с гребными валами, бронзовой облицовкой, а с бронзовой рулевой рамой соединить, по примеру английского и французского флотов, простыми шпонками и чеками. Но МТК, согласившись с необходимостью увеличения расчетного давления на руль, предложил более простое решение: увеличить вдвое (по опыту крейсеров “Память Азова” и “Дмитрий Донской”) “прочное натяжение” бронзы (с 1,58 до 3,2 кг/мм2 ) и тем сохранить, за счет ограничения диаметра головы руля (533 мм), монолитную и избавленную от опасности коррозии конструкцию рулевой рамы из бронзы.

Компоновка рулевого устройства определялась с учетом мнения недавно назначенного (в июле 1890 г.) командиром крейсера капитана 1 ранга Ф.П. Энгельма (ранее командовал крейсером “Минин”), предлагавшего из-за затруднительной передачи управления вообще отказаться от ручного штурвала. Учитывая это, МТК предложил (журнал № 74 от 1 мая 1891 г.), сохранив ручной штурвал, установить его на кормовой платформе и соединить не с главным рулевым приводом, а с запасным румпелем, штуртрос от которого навивать на барабан, наложенный на задний конец оси ручного штурвала.

К этому времени на стапеле шпангоутные ветви корпуса поднялись до уровня жилой и батарейной палуб на протяжении от 29-го до 94-го шпангоута; нижний пояс обшивки между этими палубами был положен от 36-го до 66-го шпангоута, по ним и далее крепили бимсы и стрингер батарейной палубы. Уже отлитые в мастерских завода бронзовые рулевую раму весом 14 т и ахтерштевень (13 т) передали на механическую обработку. Форштевень уже был готов для установки.

Крейсер I ранга “Рюрик” (Сечение борта в районе миделя)