Крёстный отец Кремля Борис Березовский, или История разграбления России - [33]

Аккредитив еще не доставили. Но через два дня Томпсон его получил. В нем фигурировали «Кредит Лионнэ», «АвтоВАЗ» и компания Томпсона, но «Форус сервисиз» не упоминался.

«Я был слегка ошарашен, – говорит Томпсон. – Вместо того чтобы финансовый директор „АвтоВАЗа“ позвонил в „Кредит Лионнэ“ или „Чейз Манхэттен банк“ или „Дойче банк“ и сказал: „Мы хотели бы аккредитив на несколько миллионов“ – они пропускают этот аккредитив через „Форус“. Когда я был казначеем в „Атлантик Ричфилд“ и нам требовалось занять деньги, я поднимал трубку, звонил в „Чейз“ и говорил: „Нас интересует кредит на несколько сот миллионов долларов“, а они отвечали: „Нас эта операция интересует, мы к вам приедем и все обсудим“. Мне не требовалось звонить Джо, Майку или Мо из какой-нибудь неизвестной финансовой компании, чтобы одолжить деньги у „Чейза“ через них».

Вывод Томпсона был прост: в этой «странной и безлюдной» фирме прокручивались какие-то махинации. «Эту компанию создали некие влиятельные люди с „АвтоВАЗа“, чтобы вести финансовые операции, взимать с „АвтоВАЗа“ плату, а потом эту плату делить между собой. Кто были эти люди, я так и не узнал… но, в принципе, „Форус“ была прикрытием для кого-то с „АвтоВАЗа“.

На самом деле компания «Форус сервисиз» была учреждена 13 февраля 1992 года Борисом Березовским (представляющим «ЛогоВАЗ»), Николаем Глушковым (представляющим «АвтоВАЗ») и швейцарской торговой фирмой «Andre & Cie.». Хотя нет сомнений, что все три отца-основателя владели большим пакетом акций компании, реальная структура владения от посторонних глаз была скрыта. Швейцарская компания «Форус сервисиз С.А.» принадлежала «Форус-холдингу» (Люксембург), который, в свою очередь, принадлежал владельцем предъявительских акций (включая «Анрос С.А.»). Другими словами, истинные владельцы «Форуса» были спрятаны с помощью как минимум двух компаний-прикрытий, каждая из которых действовала как изоляционный слой.

Официально «Форус» был финансовой компанией, которая торговала валютой, открывала кредитные линии и проводила другие финансовые операции для российских компаний за рубежом. При этом она во многом оставалась закрытым клубом. Суть была в том, что это не столько финансовое предприятие, сколько компания-холдинг, которой принадлежат акции наиболее значительных структур растущей империи Березовского. Первым учреждением, открытым с помощью «Форуса», оказался «Объединенный» банк, зарегистрированный в Москве в 1992 году. Впоследствии «Объединенный» стал основным банком, который обслуживал «АвтоВАЗ» и «Аэрофлот». Несмотря на крупные корпоративные счета и внушительную политическую поддержку, которую мог оказать Березовский, этот банк сохранял статус небольшого и частного.

Березовский и его швейцарские партнеры «Andre & Cie.» продолжали открывать многочисленные финансовые компании, среди которых наиболее заметные: «АВВА», «Андава», «АФК» и «ФОК». Они также открывали дочерние подразделения в таких привлекательных налоговых зонах, как Кипр и Карибские острова. В эту всемирную сеть также входили компании-пустышки, зарегистрированные в таких местах, как Панама и столица Ирландии Дублин. Была создана запутанная финансовая сеть, представляя возможность вытащить деньги из России, направить финансовые потоки по всему миру, свести к минимуму уплату налогов и не засветиться.

Однако основой империи Березовского была его связь с «АвтоВАЗ­ом». Российская экономика распадалась, но автомобильная промышленность продолжала благоденствовать, ибо занималась производством единственного российского товара, который на внутреннем рынке все еще охотно покупали. Иностранные автопроизводители практически не могли конкурировать с российскими – слишком велика была разница в ценах. Поскольку сбережения россиян в 1992 году пошли прахом, ждать 10 лет, чтобы купить «жигули», больше не требовалось, но спрос все же оставался сильным. Дешевое сырье, фантастически дешевая рабочая сила (рабочий в среднем получал 250 долларов в месяц, обычно с большим опозданием) – «АвтоВАЗ» мог бы стать поразительно прибыльным предприятием. На самом же деле на заводе не хватало наличности и скапливались долги.

Проблема заключалась в системе продаж. Создавались сотни мелких компаний, которые занимались продажей «жигулей» и запасных частей к ним; они были самостоятельны, при этом получали деньги от «АвтоВАЗ-банка» и были связаны с представителями высшего руководства «АвтоВАЗа». Гигантский автозавод стал зависеть от дилерской сети, которая, как всем было известно, представляла собой один из наиболее криминализованных элементов российской экономики.

Летом 1996 года я спросил президента «АвтоВАЗа» Алексея Николаева о его проблемах с дилерами, и он признал: продавая свои машины дилерам, завод терпит убытки. «В среднем за машину мы получаем 3500 долларов, – объяснял Николаев. – Это – отпускная цена. Но себестоимость гораздо выше – примерно на 30 процентов (4700 долларов)».

Сами же дилеры продавали «жигули» за 7000 долларов и дороже, то есть их торговый навар составлял 100 процентов. Эти дилеры – московские ли преступные организации, местные ли уголовники за воротами завода – забирали машины прямо со сборочного конвейера и тут же клали себе в карман половину отпуск­ной цены «АвтоВАЗа». А если независимый дилер хотел купить на «АвтоВАЗе» машины в обход сложившейся бандитской структуры, ему, как правило, их просто не продавали, а если продавали, у машин оказывались выбиты лобовые стекла, вырвана проводка, проткнуты шины. Или убивали его самого.