Крепости на колесах: История бронепоездов - [11]

Летом того же года большинство бронепоездов русской армии было сосредоточено на Украине, где готовилось наступление войск Юго — Западного фронта — знаменитый Брусиловский прорыв. Они участвовали в боях под Луцком, на железнодорожной линии Ковель — Сарны.

На основе обобщения опыта боевого применения бронепоездов и анализа их сильных и слабых сторон начальник военно — дорожного отдела Управления военных сообщений Юго — Западного фронта подполковник Бутузов разработал собственный проект бронированного мотовагона.

К этому моменту были выявлены главные недостатки нового вида военной техники: большие размеры, повышавшие вероятность поражения состава противником, избыток мощности паровоза и сложность управления действиями команды, располагавшейся на нескольких, не сообщавшихся между собой бронеплощадках.

Конструкция бронированного мотовагона, призванная устранить обнаруженные в ходе боевой эксплуатации недостатки, основывалась на следующих рассуждениях подполковника Бутузова: «первостепенное преимущество мотовагонов перед другими бронепоездами в следующем: 1) начальник поезда все видит и всем распоряжается: личным составом, движением вагона, работой орудий и пулеметов; 2) небольшая цель — всего семь сажен длины, отсутствие пара, дыма и шума при движении».

Бутузову удалось довольно быстро убедить руководство Управления военных сообщений российской армии свернуть строительство трех бронепоездов в Петербурге и перейти к проектированию бронированных мотовагонов. Непосредственной разработкой проекта занимались подполковник Бутузов и инженеры — технологи прапорщики Табуре и Кельчицкий. Консультировали строительство профессора Верхоманов и Косицкий.

Строительство бронированного мотовагона началось в январе 1916 года в Одесских мастерских личным составом 4–й роты капитана Крживоблоцкого из состава 1–го За — амурского железнодорожного батальона. Первоначально предполагалось построить один вагон, а затем еще два. На [33] их создание российским военным ведомством был отпущен кредит в размере 141 тысячи рублей.

О значении начатых в Одессе работ говорит тот факт, что процесс строительства мотовагона непосредственно контролировало Верховное Командование. Еженедельно в Ставку отправляли доклад о состоянии работ и отчеты о расходовании денег.

При такой поддержке высшего руководства строительство шло довольно быстро, и к середине августа 1916 года мотоброневагон был уже практически готов. Задерживал его ввод в строй только Путиловский завод, который четыре с половиной месяца пытался изготовить коробку передач и карданные валы. Но и это препятствие было вскоре устранено.

7 октября на новеньком бронированном мотовагоне, названном, естественно, «Заамурец», была совершена первая пробная поездка, а через десять дней его осмотрела официальная комиссия под председательством командира железнодорожной бригады генерал — майора Колобова.

«Заамурец» оказался довольно удачной конструкцией, во многом опередившей свое время. К его основным достоинствам прежде всего относились: предельно низкий силуэт, высокое качество формы броневого корпуса, удачные углы наклона броневых плит с расчетом на рикошет пуль и снарядов, высокая плотность внутренней компоновки, возможность движения, в случае повреждения или поломки, на одном моторе, автономность и мощное вооружение, удобство размещения команды.

Несущий корпус мотоброневагона был склепан на швеллерах и уголках и установлен на двух поворотных пульмановских тележках. Толщина брони вертикальных поверхностей составляла 16 миллиметров, изогнутых и наклонных — 12 миллиметров.

Конструктивно «Заамурец» состоял из трех основных отсеков: концевых пулеметных и наблюдательных камер; орудийных камер и центрального каземата.

8 центральном каземате размещались два импортных двигателя внутреннего сгорания — итальянские «Фиат» и «Флоренция» мощностью 60 лошадиных сил каждый, коробка передач, две реверсные муфты и карданная передача. [34] Здесь же находилось вспомогательное оборудование: динамо — машина, компрессор, аккумуляторная батарея и вентиляторы. «Заамурец» развивал скорость до 45 километров в час, легко управлялся и свободно преодолевал крутые подъемы.

Мотоброневагон «Заамурец»

Концевые пулеметные и наблюдательные камеры представляли собой коробку с граненным потолком. В ней размещались наблюдатель и пулеметчики. Наблюдение велось через люки со смотровыми щелями. Два пулемета были установлены на специальных станках и имели угол обстрела 90 градусов в горизонтальной плоскости и 15–20 градусов в вертикальной. Здесь же размещались ящики с патронами.

Орудийные камеры располагались над тележками, при этом вся орудийная установка размещалась на шкворневой балке в центре тележки. Камера конструктивно состояла из двух частей. Нижняя представляла собой прямоугольную коробку. Верхняя полусферическая, склепанная из двенадцати секторов, вращалась совместно с орудийным поворотным кругом.

Мотоброневагон «Заамурец» после модернизации. Октябрь 1917 г.

Универсальные орудия конструкции Норденфельда, калибром 57–мм, имевшие высокую скорострельность — 60 выстрелов в минуту, устанавливались на лафете специальной конструкции и имели угол обстрела в вертикальной плоскости от — 10 до +60 градусов.