Коснувшись неба - [11]

"Заслуженному профессору Жуковскому.

Ввиду возникших сомнений в правильности аэродинамических

расчетов большого строящегося аэроплана Слесарева, обращаюсь

к Вам, как к мировому специалисту по аэродинамике, с

просьбой дать свое авторитетное заключение по вопросу об

аэродинамических расчетах аппарата Слесарева. Сделать это

тем более Вам легко, что в Вашем распоряжении имеются

первоклассная аэродинамическая лаборатория и первоклассные

научные силы. Подробности расчетов аппаратов Слесарева,

имеющиеся в моем распоряжении, доложит Вам специально

командированный с этой целью в Москву прапорщик Фридман. В

случае, если бы Вы пожелали командировать кого-либо из

персонала Вашей лаборатории в Петроград для осмотра как

самого аппарата Слесарева, так и расчетов его, Вам будет

оказано в этом отношении с Моей стороны самое широкое

содействие.

Генерал-адъютант Александр Михайлович

Начальник канцелярии

генерал-майор Баранов

Вр. и. д. Заведующего центральной аэронавигационной

станцией прапорщик Фридман".[1]

В тот же день вечером в доме Жуковского собрались его ученики: Ветчинкин, Туполев и Архангельский.

- Я пригласил вас, господа, - начал Жуковский, - чтобы обсудить письмо великого князя.

- Я много слышал об этом самолете. Слесарев назвал его "Святогор", - сказал Ветчинкин.

- И я поддерживал идею строительства "Святогора", - Жуковский погладил бороду. - Аппарат весьма интересный.

- А что, он действительно такой большой? - задал вопрос Туполев.

- Это гигантский биплан, целиком из дерева. Два двигателя у него находятся в фюзеляже. А трансмиссия к двум толкающим винтам осуществляется посредством канатной передачи. Размах верхнего крыла 36 метров.

- Сколько, сколько? - переспросил Туполев.

- 36 метров.

- Ничего не скажешь, громадина. Ведь у первого большого самолета "Русский витязь" размах верхнего крыла был всего 27 метров, - удивился Туполев.

- Он больше и "Ильи Муромца" Сикорского, - заметил Архангельский, и понятно, что великий князь боится его строить. Вдруг разобьется. Вот и хочет получить от нас отрицательное заключение.

- А я вовсе не намерен заранее, до обследования, писать на этот самолет отрицательное заключение.

- И не надо вовсе, Николай Егорович, - Туполев хитро улыбнулся. Вообще это письмо нам кстати. Надо обязательно ехать в Питер. Но осмотр самолета - это только предлог. Главное - подать в канцелярию великого князя докладную записку о создании расчетно-исследовательского бюро и смету расходов.

- Правильно, Андрей Николаевич, - обрадовался Жуковский. - Это отличная идея. Я сегодня же сяду писать эту записку.

- А мы с Ветчинкиным, - ответил Туполев, - еще одну записку напишем.

- Какую?

- Понимаете, Николай Егорович, - вашу записку будут читать инженеры. Если же она к великому князю попадет, то он в ней ни черта не поймет и отмахнется. Поэтому-то мы должны поговорить в Питере с генерал-майором Барановым и написать ему что-то вроде шпаргалки для устного доклада великому князю, да так, чтобы без всякой высшей математики. Наверняка сам генерал сейчас синус с косинусом перепутает. Вы только нам сначала дайте вашу докладную, чтобы мы могли позаимствовать основные выводы и цифры для сметы.

- Хорошо, господа, - согласился Жуковский, - давайте писать эти записки. Только быстро.

Через два дня все собрались снова у Жуковского.

Сначала Жуковский прочел свою записку. Потом Ветчинкин разложил несколько листков, откашлялся и начал:

- "С первых моментов появления авиации и почти до настоящего времени русская аэропланостроительная промышленность довольствовалась в большинстве случаев копировкой заграничных аэропланов и почти не предпринимала шагов в области выработки собственных типов летательных аппаратов. Почти единичным примером выработки самостоятельного типа летательного аппарата в России является аэроплан "Илья Муромец" Русско-Балтийского вагонного завода. Попытки других заводов и отдельных конструкторов обыкновенно не давали в этом направлении существенных результатов. В лучшем случае дело кончалось постройкой пробных экземпляров аэропланов, дальнейшее совершенствование которых обычно прекращалось после ряда пробных полетов или после первых неудавшихся попыток к улучшению качества аэроплана. Причиной подобного положения дела является недостаток научного материала, могущего осветить теоретические вопросы аэропланостроения, и отсутствие каких-либо выработанных практических норм и допусков, дающих возможность вести проектирование конструкции аэроплана не гадательно, а по правильному, уже проверенному практикой пути. Подобные затруднения переживали не только единоличные конструкторы, но и даже крупнейшие наши заводы, привыкшие к копированию заграничных аппаратов и не имеющие собственного опыта в теоретическом проектировании конструктивной разработки аэроплана. Ввиду этого, по всей вероятности, не имели никакого успеха аэропланы, строившиеся еще до начала настоящей кампании I Российским Товариществом воздухоплавания, заводом Дукс и Русско-Балтийским вагонным заводом (несколько типов малых аэропланов Сикорского).

Подобное положение дела заставляло нас постоянно идти в хвосте иностранных государств в вопросе снабжения армии аэропланами, ибо мы обычно принуждены были заимствовать из-за границы какой-либо уже введенный там на снабжении армии аэроплан и затем устанавливать его производство на своих заводах. Между тем за границей шла дальнейшая работа, и по выпуску с наших заводов первых экземпляров заимствованного аэроплана иногда оказывалось, что в иностранных армиях имеются уже новые и более совершенные аппараты.