Компьютерра, 2008 № 10 (726) - [6]
Вокруг этого решения между сотрудниками корпорации разгорелась дискуссия, подогреваемая крупным поставщиком готовых компьютеров, компанией Dell, предупреждавшей Microsoft о возможной путанице на рынке из-за двухуровневой маркировки (Capable и Premium Ready); обеспокоенность высказывали и представители розничной сети Wal-Mart, однако решение было оставлено в силе. Один из сотрудников написал главе подразделения разработки Windows по этому поводу: "…мне кажется, что это ошибочное решение. Мы прогибаемся под Intel. Мы трудились 18 месяцев, улучшая графический интерфейс, а теперь бросаем все". Другой майкрософтовец, Джон Калкман (John Kalkman), в письме своему коллеге поведал: "…мы снизили требования, чтобы помочь Intel сделать квартальную прибыль, дав возможность им продолжать продажи материнских плат на 915-м чипсете с интегрированным графическим адаптером". Представитель Intel незамедлительно отреагировал на опубликование этих откровений и заверил, что знать не знает никакого Калкмана, но убежден в его неосведомленности касаемо финансовых дел процессорного гиганта; Microsoft, в свою очередь, заявила, что 915-й чипсет был включен в кампанию по результатам успешного тестирования.
Согласно переписке, выгодное для Intel решение нанесло ущерб другому участнику компьютерного рынка, Hewlett-Packard, которая планировала свои действия, будучи уверенной в незыблемости первоначальных условий. Вообще, в полном драматизма "романе в письмах" корпорация Microsoft в лице своих сотрудников постоянно балансирует между интересами партнеров и боязнью вызвать недовольство пользователей.
Забавно, но среди разочаровавшихся в способностях компьютера с наклейкой "Vista Capable" оказался и высокопоставленный сотрудник Microsoft Майк Нэш (Mike Nash), пожаловавшийся, что, купив за свои кровные ноутбук на базе 915-го чипсета, получил "машину для электронной почты стоимостью 2100 долларов". А нынешний член совета директоров Microsoft Жон Ширли (Jon Shirley), хоть в целом и остался доволен Vista, столкнулся с частой проблемой ранних пользователей новой операционки - недостатком драйверов для периферийных устройств, о чем с недоумением поделился со Стивом Балмером: "Не понимаю, почему продукт, так долго находившийся в разработке, испытывает недостаток в драйверах? Поставщики оборудования недостаточно нам доверяют, чтобы использовать бета-версии для тестирования драйверов?" Балмер ответил на это предположение утвердительно.
Если отвлечься от судебных тяжб (упомянув лишь завидную способность американской судебной системы добывать такого рода материалы), отметим выпавшую всем желающим редкую возможность - когда еще удастся заглянуть на кухню могущественной корпорации и понаблюдать (пусть и постфактум) за процессом выработки маркетинговой политики для столь заметного, что бы там ни говорили, продукта. ИК
Любопытные результаты испытаний модернизированной малолитражки Nissan March с системой, добавляющей водород к обычному топливу, недавно обнародовала базирующаяся в Саппоро компания Hrein Energy. Помимо заметного снижения расхода бензина, водород позволяет заметно сократить вредные выбросы в атмосферу.
Как известно, идея безупречных с точки зрения экологии автомобилей, оснащенных работающими на чистом водороде топливными элементами, пока не воплощена в жизнь, в основном из-за больших трудностей с безопасным хранением водорода. Но практичные японцы решили обкатать уже имеющиеся технологии, чтобы выявить основные проблемы и поднабраться опыта.
На серийный Nissan March с объемом двигателя 1,2 литра установили реактор, в котором водород выделяется из метилциклогексана (C7H14) за счет его нагрева выхлопными газами. В результате получается толуол (C7H8) и три молекулы водорода H2. Химический реактор, который постарались сделать как можно миниатюрнее, способен производить около трех кубических метров водорода в час. Однако этого недостаточно для обеспечения автомобиля топливом. Поэтому он, как и обычный, едет на бензине. Но производительности реактора хватает, чтобы добавить 3–5% водорода к воздуху топливной смеси. Двигатель при этом может работать на сильно обедненной смеси, в которой воздуха по крайней мере в 25 раз больше, чем топлива. Это позволяет при скорости 50–60 километров в час сэкономить до 30% бензина. Значительно снижаются и вредные выбросы соединений азота, угарного и углекислого газа.
При нормальных условиях метилциклогексан представляет собой жидкость, и его транспортировка, заправка и использование в автомобилях не вызывает проблем. Как и другие органические гидриды, он способен хранить 6–8 весовых процентов водорода, что лучше показателей баллонов высокого давления или других запасающих водород соединений на основе металлов.
Однако есть и ряд существенных недостатков. Для выделения водорода из метилциклогексана требуется сравнительно высокая температура - около трехсот градусов Цельсия. В обычном автомобиле это не проблема, поскольку температура выхлопных газов гораздо выше. Но эффективные топливные элементы работают при более низких температурах, и для получения водорода из органических гидридов придется расходовать дополнительную энергию на их подогрев. Кроме того, для автомобиля нужно получать 30–50 кубических метров водорода в час, и создать реактор такой мощности, сохраняя приемлемые для автомобиля размеры, пока не под силу даже смекалистым японцам.
