Компьютерра, 2007 № 44 (712) - [12]
Важным источником информации для Смилинка является городская система СТАРТ. В нее входят около трехсот телекамер и 250 детекторов, расположенных внутри МКАД, преимущественно в центре города. Собственные автоматические датчики и камеры у Смилинка тоже есть, но их относительно немного (точные цифры не раскрываются, только порядок - "несколько десятков"). ГИБДД поставляет компании информацию о ситуации на дорогах, полученную от своих автоинспекторов. Кроме того, любой водитель может позвонить в Смилинк и сообщить о пробке. Есть и другие источники, но их в компании считают второстепенными [Маршрутные такси, слушатели радио, пользователи Интернета] из-за меньшей достоверности.
Упорные слухи о том, что данные датчиков в определенных ситуациях обрабатываются некорректно, в компании опровергли. "Автоматических дорожных детекторов в Москве пока слишком мало для получения необходимых сведений обо всех улицах города, - говорит Павел Гольдин. - Однако там, где датчики есть, например на МКАД, поток информации может прерваться только при неисправности прибора. Существующие же математические модели обработки поступающей от датчиков информации очень надежны".
Из-за дефицита автоматических детекторов сотрудникам Смилинка приходится многое вносить вручную. Недостаток датчиков компенсируется альтернативными методами сбора данных, но в компании полагают, что в будущем именно автоматические устройства должны играть главную роль в решении вопроса о сборе информации. С точки зрения Смилинка, все прочие методы либо субъективны [Под субъективной понимается вся информация, которая определяется человеком на свое усмотрение (наблюдение за дорогой непосредственно или с помощью камер)] (читай, не вполне надежны), либо плохо управляемы [Имеется в виду метод получения сведений от GPS-приемников, установленных на машинах].
Наглядно иллюстрирует ситуацию то, как Смилинк оценивает достоверность своей информации [Компания позиционирует себя в большей степени именно как источник информации, продавая ее на радио, сотовым операторам, производителям навигаторов и интернет-ресурсам, например Яндексу. Кстати, по нашим (непроверенным) данным, договор с Яндексом подразумевает, что Смилинк не станет сотрудничать с Rambler и Google (ни в Яндексе, ни в Смилинке эту информацию комментировать не стали). А вот проект [email protected] в числе партнеров числитсяc] в разных частях Москвы. Так, сведениям по МКАДу, где датчики стоят через каждые километр-два, предлагается верить в девяноста пяти случаях из ста. В центре города, внутри Третьего кольца, вероятность ошибки уже 20%. Достоверность данных по остальным улицам варьируется в пределах 50–70%. Если верить сторонним отзывам, цифры эти завышены, но МКАД определенно выделяется на общем фоне.
Увы, в Смилинке согласны с тем, что автоматические системы пока очень дороги - и на этапе монтажа, и в эксплуатации. И невнимание Смилинка к первому из вышеупомянутых способов идентификации дорожных заторов с лихвой компенсируется тем, что два других проекта делают упор именно на него.
Сервис CityGuide существует недолго. Первые клиенты в Москве появились в мае. Годом раньше услуги начали предоставляться в Санкт-Петербурге. Поездке в Северную столицу мы предпочли визит к исполнительному директору компании "Адвантум" Владимиру Власенко. Эта фирма является московским дистрибьютором программного продукта CityGuide, а заодно обеспечивает работу сервиса в Москве.
Для подключения к сервису нужно иметь либо смартфон, либо карманный компьютер [И то и другое - под Windows Mobile. Устройства, работающие под Symbian, а также навигаторы сторонних производителей, возможно, будут поддерживаться в дальнейшем] с GPS-модулем (отдельный GPS-приемник - тоже вариант). Также - и в этом заключается коммерческая основа проекта - придется приобрести и установить программу-клиент CityGuide. Суть сервиса состоит в сборе информации о пробках от самих участников дорожного движения. Сбор полностью автоматический, за двумя небольшими исключениями [Водитель может набрать номер техподдержки и сообщить о какой-то неотраженной в клиентской программе ситуации на дороге. Такие звонки, как нам сказали, редки. Гораздо чаще бывает так, что скоростной режим автомобиля не поддается однозначной интерпретации, и тогда программа-клиент может задать простой уточняющий вопрос, подразумевающий ответ "да/нет"]. Программа-клиент отслеживает посредством спутниковой навигации положение и скорость автомобиля. Эти данные через Интернет (не обязательно GPRS) передаются на сервер, где формируется новый так называемый "пробочный" файл, который загрузит каждая программа-клиент в следующий сеанс. Эта же программа служит навигатором, прокладывая на карте оптимальный маршрут до нужной точки, который может корректироваться в зависимости от ситуации.
Для отображения меняющейся информации на карту накладывается дорожный граф. Каждому ребру присваивается некоторая эталонная скорость, определенная опытным путем. Когда машина проезжает с такой (или близкой) скоростью данный отрезок пути, он никак не выделяется на карте и внешне неотличим от тех мест, где машины с CityGuide на борту вообще не проезжали [Вообще говоря, это недостаток. В то же время Владимир Власенко называет и причину такого подхода: GPRS-трафик. Если при большом количестве клиентов каждый раз придется обновлять состояние сотен и тысяч ребер графа, сервис перестанет быть удобным. А так лишь вносятся изменения в информацию о дорогах, где затруднено движение]. Проблемные ребра на графе помечаются символом пробки с указанием скорости. Аналогично указываются и "антипробки": участки дорог, где скорость движения заметно выше эталонной. В среднем карты корректируются несколько раз в неделю. В обновления включается, например, информация о ремонтных работах и появившихся или убранных знаках.
