Компьютерра, 2007 № 30 (698) - [4]
Первые аккорды лебединой песни платной службы совпали с покупкой поисковым гигантом ресурса YouTube в октябре прошлого года. В данный момент стратегия корпорации в области видео включает два элемента: на YouTube аккумулируется контент, а некогда конкурирующий Google Video предоставляет развитый механизм поиска по «запасникам». АЗ
Идея возвращения эры электромобилей, бесславно почивших в конце минувшего века (то ли из-за происков нефтяных компаний, то ли просто не оцененных по достоинству покупателями-ретроградами), определенно витает в воздухе. Пока у этих неуклюжих машин, крепко привязанных к электрической розетке, мало шансов победить своих отточенных десятилетиями эволюции бензиновых конкурентов, но, как известно, даже самое большое путешествие начинается с маленького шага. Побудительным толчком в новую эпоху должны стать высокие цены на нефтепродукты (электроэнергия в большинстве стран заметно дешевле) и ужесточающиеся экологические требования. Хоть изрядную часть электричества и получают за счет сжигания ископаемого топлива, добиться уменьшения вредных выхлопов на крупном предприятии (к тому же удаленном от центра мегаполиса) гораздо проще, нежели в отдельно взятой машине, дымящей у нас под носом.
Гиганты автомобилестроения пока лишь присматриваются к этому рынку, предпочитая делать ставку на гибридные двигатели, пусть даже с возможностью прямой подзарядки батарей от электросети (главная битва в этом сегменте, видимо, развернется между Toyota и General Motors, недавно заключившей соглашение с одним из ведущих разработчиков автоаккумуляторов A123 Systems). А посему свободную нишу пытаются занять компании помельче, нынешним жарким летом не скупившиеся на обещания быстрых, тихих, экологичных и удобных электрических повозок.
Венчает список калифорнийская фирма Tesla Motors (см. «КТ» #649), которая в октябре-ноябре наконец должна начать продажи своего суперкара Tesla Roadster простым смертным. До сих пор единичные экземпляры машины, разгоняющейся до сотни за четыре секунды, успели обкатать лишь звезды вроде Арнольда Шварценеггера (весьма, кстати, впечатленного). Базовая цена родстера составляет 98 тысяч долларов, но в очередь уже записываются на конец следующего года. Tesla Motors приняла около шести сотен заявок, объемы производства пока не позволяют быстро удовлетворить спрос.
Изрядную часть стоимости этих машин составляют литий-ионные аккумуляторы. Tesla использует собственную конструкцию батарей и даже продает ее на сторону – норвежской компании Th!nk Global, которая обещает (опять же осенью) довести до ума закрытый проект Ford – мини-автомобиль Th!nk для европейского рынка. Характеристики у него, конечно, далеки от родстеровских, но и цена поменьше – 35 тысяч долларов за машину плюс еще 100—150 в месяц за аренду батареи. Если покупателя эксклюзивного продукта Tesla еще можно представить (бензиновые конкуренты в этом классе отнюдь не дешевле, а характеристики электромоторов позволяют буквально "рвать с места"), то кто станет покупать мини по цене бизнес-класса (да еще с максимальным пробегом от одной зарядки в 150—200 км), сказать трудно. Возможно, впрочем, что разницу в цене со временем удастся компенсировать за счет налогов – в Старом Свете это отработанная практика.
А вот американская компания Miles Automotive намерена побороть высокие цены традиционным для компьютерного бизнеса способом. Ее седан среднего класса Javlon XS500 будут собирать в Китае, там же (как уверяют, у проверенного поставщика) планируется закупать и литий-ионные батареи. Пока идет разговор о цене в 32 тысячи долларов и ресурсе аккумулятора в 150 тысяч километров; начало поставок ожидается в следующем году. Miles Automotive уже продает американским госучреждениям и учебным заведениям несколько моделей «кампусных» электромобилей (максимальная скорость 40—50 км/час, пробег без подзарядки 50—100 км), так что можно надеяться на налаженные связи с китайскими партнерами из Tianjin-Qingyuan Electric Vehicle (работают в кооперации с японской Daihatsu). Потребительские качества продукции автопрома Поднебесной пока, правда, оставляют желать лучшего (а если посмотреть результаты краш-тестов, то на язык просятся куда более жесткие слова), но китайцы учатся быстро. Кстати, на китайцев рассчитывает и еще один продавец электромобилей и скутеров – фирма Zap, тоже нацелившаяся поставлять в США седан среднего класса. Так что, возможно, General Motors с Toyota следует поторопиться. ВБ
Nokia официально признала наличие дефекта в части поставляемых с ее телефонами аккумуляторов BL-5C. Потенциально неисправные батареи могут находиться в 46 миллионах телефонов, хотя Nokia сообщает лишь о сотне известных случаев. При длительной зарядке дефектные аккумуляторы сильно нагреваются и приходят в полную негодность. Каким-то другим образом неисправность себя не проявляет, а потому Nokia подробно описала и ситуацию, в которой батарея может выйти из строя, и способ опознания бракованного изделия.
Представители финской компании особо отмечают, что опубликованная информация не является отзывом продукта (хотя очень на него походит). Из десятков миллионов существующих батарей BL-5C проблемы имеют лишь те, что были выпущены в период с декабря 2005 по ноябрь 2006 года на китайской фабрике Zhuhai и поставлялись фирмой Matsushita Battery Industrial. Именно такие аккумуляторы, которые можно идентифицировать по штрих-коду на корпусе, Nokia готова обменять, при этом в Matsushita выразили желание разделить возможные финансовые затраты на эту акцию. Также заявляется, что производственные причины брака давно обнаружены и устранены, а потому уничижительно употреблять словосочетание "китайское качество", дескать, негоже. В то же время, странно было бы слышать от Nokia и Panasonic упреки в сторону китайской промышленности, на могучие плечи которой все больше опираются обе фирмы, да и не только они одни. А потому инцидент просто встал в один ряд с аналогичными происшествиями недавнего прошлого, достаточно вспомнить скандал вокруг аккумуляторов Sony и совсем недавний отзыв ноутбучных батарей Toshiba.
