Колонна Борга - [31]

— Кто такой Мильх? — переспросил Геринг и тут же ответил: — Просто «пук», вырвавшийся из моей задницы!

И добавил, дабы ситуация для Крейпе стала предельно ясна:

— Сначала Мильх хотел играть роль наследного принца люфтваффе, но потом возжелал стать узурпатором!

Для Геринга Мильх уже был живым трупом, который требовалось только похоронить.

Последнюю свинью Мильху подложил тот, от кого Мильх этого менее всего ожидал: корифей германского авиастроения Мессершмитт.

Мессершмитту требовалось спасти свое детище — реактивный Me-262. Хотя самолет и пошел в серию, он имел ряд серьезных недостатков, но самой главной была проблема «затягивания в пикирование»: на скоростях свыше 600 километров в час самолет часто переходил в самопроизвольное пикирование, и никому из летчиков, столкнувшихся с этим феноменом, не удавалось вывести самолет из смертельного пике — руль высоты просто заклинивало. Спасти себя и Me-262 в такой ситуации смог только русский летчик-испытатель Андрей Кочетков — но уже после войны, во время исследований трофейной техники.

Понятно, что Мессершмитту любой ценой необходимо было заинтересовать фюрера своими проектами — уж больно многие толклись возле скудеющей государственной кормушки! И вот в ноябре 1943 года Мессершмитт, идя навстречу требованиям фюрера, пообещал тому создать вариант Me-262: истребитель-бомбардировщик, способный нести две 250-килограммовые или одну полутонную бомбу! Мильх пришел в ужас и осмелился даже заикнуться фюреру о невозможности такой модификации. Но Гитлер давно уже упорно игнорировал факты, которые его не устраивали.

Неизбежное наступило. Когда за две недели до высадки союзников в Нормандии Гитлер узнал, что у люфтваффе нет и не будет истребителей-бомбардировщиков и его идея — смести с воздуха десант союзников, — выстроена на песке, то ярость фюрера была неописуема. Мильх утратил право доступа к фюреру, а довольный Геринг лишил падшего заместителя всех постов кроме чисто символического — главного инспектора люфтваффе.

Но почему же в условиях все ускоряющегося падения качества технического оснащения люфтваффе никто не вспомнил о проекте Борга? Наверное, просто некому оказалось ударить в колокол.

После закрытия проекта в начале 1937 года коллектив Борга оказался расформирован. Борга приютили на одном из предприятий Юнкерса, где он вместе с десятком своих соратников продолжал работать над турбиной. Но уже не для себя, а для Мессершмитта: тот полным ходом вел работу над реактивными самолетами. На фирме Мессершмитта строились два реактивных самолета: Me-163 — с жидкостно-реактивным двигателем и Me-262 — с двумя турбореактивными двигателями. При этом Me-163 разрабатывался специальным подразделением «Мессершмитт АГ Абтейлунг Л», сформированным из покинувших конструкторское бюро ДФС доктора Липпиша и его двенадцати сотрудников. Такой переход позволил Липпишу спроектировать самолет с треугольным крылом и жидкостно-реактивным двигателем целиком. Он предложил Боргу перейти к нему на работу в качестве заместителя руководителя проекта, но Борга не устраивала роль заместителя. Он хотел построить не экспериментальный, а полноценный самолет, он чувствовал, что готов к этому и не хотел делиться успехом ни с Липпишем, ни с Мессершмиттом. Он был готов построить сверхзвуковой бомбардировщик хоть сейчас: все упиралось лишь в двигатели.

Прожорливость ЖРД делала их бесперспективными для авиации. Поршневые двигатели были способны разогнать самолет до скоростей чуть более 700 километров в час. Нет, только турбина! Концепция летающего треугольного крыла есть, теперь нужны двигатели, способные разогнать его до сверхзвуковых скоростей, двигатели эффективные и надежные.

Борг работал над двигателем, иногда консультировал Мессершмитта и главного конструктора Me-163 Липпиша, но ему невыносимо хотелось завершить работу над своим самолетом.

Он уже видел недостатки схемы и пришел к выводу, что чисто треугольное крыло эффективно только на сверхзвуковых скоростях, поэтому для обеспечения полета на всех режимах необходимо создать интегральное крыло — сочетающее в себе треугольное и обычное крыло. Борг вел работу инициативно. О ней знали лишь несколько ближайших коллег. Борг делал продувки моделей, используя свои старые связи в Авиационном научно-исследовательском институте (DVL) в Адлердорфе и в Геттингене.

Несмотря на то, что Мессершмитт уже в конце 1938 года получил контракт от Министерства авиации на проектирование самолета с двумя турбореактивными двигателями, Борг скептически оценивал консервативную компоновку и обводы Me-262. Небольшая стреловидность крыла предотвращала появление флаттера[10], но типично дозвуковое оперение становилось жертвой бафтинга[11], проявлявшегося как самопроизвольное затягивание в пикирование на скоростях свыше 600 километров в час. Несмотря на лихорадочные усилия, лишь 18 июля 1942 года флюг-капитан Вендель совершил первый полет нового истребителя Me-262 на турбореактивных двигателях. И только спустя два года после знакового полета Венделя, 26 июля 1944 года состоялся первый реальный бой Me-262. Тяжел и тернист был путь реактивной авиации. И в 1938 году, пожалуй, лишь Борг твердо верил в скорое торжество идеи реактивного полета.