Книга о якорях - [30]

Через год упорный лейтенант просит Адмиралтейство испытать вторую конструкцию его якоря. На этот раз — с очень длинным веретеном и рогами без лап. Непривычный вид якоря сразу же обеспечил ему меткое название — «Кирка Роджера» [86]. Этот якорь оказался работоспособным: он очень быстро забирал грунт, но держал слабо. Изготовленную Адмиралтейством опытную партию «кирок» некоторое время применяли для верпования. Вскоре о них забыли, а лейтенант Роджер счел более разумным заняться улучшением якоря адмирала Паркера.

В принципе Роджер считал конструкцию паркеровского якоря удачной. Но по своему личному опыту он знал: этот якорь плохо углубляется в твердый грунт. Причина? Толстая и широкая лапа с очень тупым носком рога. Лейтенант считал, что такая лапа при вхождении в грунт сильно его раздробляет, нарушает его монолитность, поэтому он потом плохо держит.

Рис. 53. Роджер намного уменьшил площадь лап

В новой конструкции Роджер принял ширину рогов у ворота равной толщине веретена. С внутренней стороны лапы он предложил делать скосы, идущие к их наружным обводам. Площадь сердцевидных в плане лап была намного уменьшена по сравнению со всеми другими конструкциями якорей. Отгиб рогов у нового якоря был больше, чем у якоря Паркера. Веретено получило форму четырехгранной призмы. В вороте изобретатель предусмотрел отверстие для крепления буйрепа. Шток якоря Роджера железный, с квадратным отверстием в середине. Он насаживался на веретено и удерживался снизу ограничителями, а сверху — квадратной планкой, которая запиралась чекой. На концах штока были обухи, чтобы при падении якоря на мягкий грунт они не заглублялись. В то же время за них закладывались тали во время уборки якоря на бак. Шток якоря Роджера получился на 25 % тяжелее обычного круглого железного штока простого якоря (рис. 53).

Адмиралтейство заинтересовалось изобретением упорного лейтенанта и обязало командиров нескольких корветов провести опытную эксплуатацию якорей Роджера и представить свои отчеты через шесть месяцев. Из этих отчетов явствовало, что рог якоря быстро и свободно входил в твердый грунт, хорошо в нем держал, но проигрывал по величине держащей силы на мягких грунтах якорю Паркера и обычным, «старым» якорям.

После изготовления и испытания якоря Роджера весом 2500 кг в 1844 году Адмиралтейство еще раз убедилось в его хороших качествах. Однако конструкция осталась почему-то незапатентованной даже после того, как детище Роджера экспонировалось на всемирной выставке в Лондоне в 1851 году и получило немало лестных отзывов.

К середине прошлого века в Англии появилось множество новых конструкций якорей. Их производили фирмы, поставлявшие верфям дельные вещи и различные поковки для флота. Ковали якоря и частные кузницы, где мастера сами устанавливали пропорции и форму якоря, часто отступая от выработанных многовековой практикой норм. Все это выдавалось ловкими предпринимателями за «новые якоря» — самые лучшие, самые надежные, самые дешевые… Кривая аварий и кораблекрушений, учет которым вел и ведет Ллойд, круто полезла вверх. Ведущий морской журнал Англии «Нотикл Стэндарт» в своем декабрьском выпуске за 1847 год с тревогой сообщал:

«До нас дошли громкие жалобы на якоря, применяемые на флоте, на их дурные качества и непрочность. Якоря, отпущенные недавно на корабли эскадры под командованием контр-адмирала Непира в Лиссабоне, полностью подтверждают эти жалобы моряков. По полученным донесениям, следующие корабли потеряли рога своих якорей: 84-пушечный корабль «Канопас», 92-пушечный корабль «Родней», 26-пушечный корвет «Амазонка» и паровые фрегаты «Террибл», «Вулкан» и «Эвенжер». Это в большой мере следует приписать дурному устройству и изготовлению якорей и требует немедленного исправления, ибо, ежели подобные случаи бывают в хорошее время года, то чего ожидать в бурное, и мы, наверное, должны опасаться нескольких несчастных случаев в продолжение зимних месяцев. По последним известиям, 26-пушечный корвет «Каллиопе» у берегов Новой Зеландии переломал все свои якоря, один за другим, и «Каллиопе» — не единственное судно, с которым это случилось, в чем могут свидетельствовать десантные фрегаты «Аполлон» и «Резистанс».

Да, дело с якорями на кораблях «владычицы морей», как тогда громко величала себя Великобритания, обстояло неважно, и слишком частые аварии вызвали в Адмиралтействе немалый переполох. В 1852 году Адмиралтейство совместно с Регистром Ллойда и Британским управлением торговли установило точные пропорции, форму, вес и технологию изготовления якорей для королевского и торгового флотов. Несколько якорей разных весовых категорий, сделанные по этим правилам, должны были пройти испытания на прочность и величину держащей силы для сравнения с якорями Перинга, Паркера, Ленокса, Роджера, Айлена, Исаака, Митчесона и других еще не утвержденных конструкций.

Рис. 54. Адмиралтейский якорь 1852 года

На испытаниях на королевской верфи в Ширнессе новый якорь занял первое место как по прочности, так и по величине держащей силы. Его конструкция представляла собой воплощение лучших пропорций и форм якорей Перинга, Паркера и других проверенных образцов (рис. 54). Внося новый якорь в протоколы испытаний, члены комиссии нарекли его просто «якорем адмиралтейского образца» (Admiralty Pattern Anchor). Отсюда и его название «адмиралтейский якорь». Ведь фактически его разработали инженеры Адмиралтейства. Чтобы отличать его от других, старых якорей этого типа, последние стали называть «Old Fashioned Anchors» — якорями старого образца». Название «адмиралтейский якорь» очень быстро и прочно вошло в обиход в английском флоте, а оттуда перекочевало и на другие флоты, включая и российский. С тех пор и повелось: адмиралтейский якорь…