Клодиус Бомбарнак - [17]

Обед закончился за десять минут до отправления. Прозвонил колокол, и все бросились к поезду. Локомотив уже набирал пары.

Я мысленно возношу к богу репортеров последнюю мольбу — не лишить меня приключений. Затем, удостоверившись, что все мои номера разместились в вагоне первого класса, что позволит мне не терять их из виду, отправляюсь на свое место.

Барон Вейсшнитцердерфер — какая нескончаемая фамилия! — на этот раз поспел вовремя. Ему просто посчастливилось: поезд отошел с пятиминутным опозданием…

Однако немец по этому поводу громко выражает недовольство, жалуется, бранится, угрожает предъявить железнодорожной компании иск на возмещение убытков… Десять тысяч рублей, ни более ни менее, если по ее вине он не поспеет… Куда не поспеет, раз он едет до Пекина?..

Наконец воздух прорезают последние свистки, вагоны вздрагивают, поезд трогается, и вослед ему несется дружное «ура» в честь Великого Трансазиатского пути.

6

Человеку, едущему на лошади, в голову приходят совсем другие мысли и все представляется в ином свете, нежели пешеходу. Различие еще ощутимей, когда путешествуешь по железной дороге. Ассоциация идей и смена впечатлений настолько убыстряются, что мысли вертятся в мозгу со скоростью вагонных колес.

Я тоже чувствую себя в каком-то приподнятом настроении; хочется все узнать, все увидеть, все воспринять со скоростью пятидесяти километров в час, которую наш поезд должен развивать на протяжении всего пути по туркестанским землям, чтобы потом снизить ее до тридцати километров в провинциях Поднебесной Империи.

Об этом я только что узнал из расписания поездов, купленного на вокзале. К нему приложена свернутая гармоникой длинная карта, по которой можно проследить весь рельсовый путь от Каспийского моря до восточных берегов Китая. И вот, выехав из Узун-Ада, я изучаю Трансазиатскую дорогу так же, как, покидая Тифлис, изучал Закавказскую.

На всех железных дорогах России ширина колеи равна одному метру шестидесяти сантиметрам, что превышает на девять сантиметров общепринятую колею европейских дорог. Говорят, будто у немцев изготовлено огромное количество вагонных осей этого размера на тот случай, если они захотят вторгнуться в Россию. Мне хочется верить, что русские приняли те же меры предосторожности в предвидении возможного вторжения в Германию.

По выходе из Узун-Ада железнодорожное полотно почти вплотную обступают высокие песчаные дюны. Достигнув морского рукава, отделяющего Длинный остров от материка, поезд попадает на дамбу протяженностью в тысячу двести метров, защищенную от ударов волн крепким скалистым бордюром.

Несколько станций, и в том числе форт Михайловский, мы минуем без остановок. Дальше они пойдут одна за другой на расстоянии от пятнадцати до тридцати километров. Станционные здания, которые мне удалось разглядеть, напоминают летние дачи с крышами и балюстрадами на итальянский лад. Странное впечатление производят такие постройки в Туркестане, по соседству с Персией! Каждая станция — своего рода маленький оазис, созданный в пустыне руками человека. В самом деле, ведь человек насадил здесь эти чахлые невзрачные тополя, дающие все же хоть какую-то тень, и он же, ценою величайших усилий, добыл воду, и ее освежающие струи наполняют теперь искусственные водоемы.

Без этих гидравлических работ на станционных оазисах не выросло бы ни одного деревца, ни одной травинки. Станционные оазисы питают всю линию и поят паровозы; которые не могут работать без воды.

По правде говоря, мне никогда еще не приходилось видеть таких сухих, бесплодных, не поддающихся культивации земель, какие простираются от Узун-Ада более чем на двести шестьдесят километров. Когда генерал Анненков приступил к работам в Михайловском, он вынужден был дистиллировать морскую воду из Каспия, подобно тому, как это делают на кораблях при помощи специальных аппаратов. Но если для получения пара нужна вода, то для превращения ее в пар требуется уголь. Читатели «XX века», вероятно, пожелают узнать, каким же образом ухитряются разводить топки локомотивов в такой стране, где нельзя ни добыть куска угля, ни достать полена дров. Быть может, на главных станциях Закаспийской железной дороги есть дровяные и угольные склады? Ничего подобного. Просто здесь осуществляют на практике идею, высказанную еще Сент-Клер Девилем[29], когда во Франции ввели в употребление керосин.

В топки машин нагнетаются остаточные продукты перегонки нефти, которую поставляют в неограниченном количестве Баку и Дербент. На некоторых станциях установлены громадные цистерны, наполненные этой горючей жидкостью минерального происхождения, которую наливают в приемник тендера, распыляют форсунками и сжигают в специально приспособленных для этого паровозных топках. Нефть употребляется как топливо и на пароходах, курсирующих по Волге и другим рекам, впадающим в Каспийское море.

Я думаю, мне поверят, если я скажу, что пейзаж здесь не очень-то разнообразен. На песчаных местах почва почти ровная и совсем плоская на наносных землях, где застаиваются стоячие солоноватые воды. Зато такая горизонтальная поверхность оказалась как нельзя более удобной для прокладки железнодорожного полотна. Тут не понадобилось ни тоннелей, ни виадуков и никаких сложных и дорогостоящих инженерных сооружений. Лишь кое-где встречаются небольшие деревянные мосты. При таких условиях стоимость одного километра Закаспийской дороги не превысила семидесяти пяти тысяч франков.