Китай. Искусство есть палочками - [57]

Для начала я купила огромную тибетскую расписную шкатулку, и понеслось! Шкатулку с собой особо не повозишь, но, с другой стороны, зачем отправлять домой одну маленькую посылочку, если можно отправить две больших? Поэтому я радостно приобрела позолоченную фигурку Будды с голубыми волосами, чтобы составить компанию шкатулке. Потом я решила, что глупо оплачивать лишний вес, заворачивая покупки в газету, если можно купить пару кашемировых кофточек и еще что-нибудь из шелка. Пришлось снова ехать на рынок Сянъян. В итоге я затарилась так, что в отель была вынуждена добираться на такси.

Вечером я прошлась по набережной. Величественные колониальные здания возвышались чуть поодаль от береговой линии, поскольку китайцы в свое время издали указ, запрещающий иностранцам возводить свои дома ближе, чем на десять метров, к воде, поскольку бурлакам, которых здесь называли тамильским словом «кули» («заработок»), требовалось пространство, чтобы тащить лодки, груженные зерном, по реке. Темнело. Оранжевый свет прожекторов осветил старинные здания, которые были свидетелями славного и бесславного прошлого Шанхая. Зеленая пирамида на крыше отеля «Катай» стала ярко-изумрудной. Двенадцатиэтажный отель некогда был символом шанхайской роскоши. Его построил Виктор Сассун, который сколотил состояние на торговле опиумом. Его называли «хозяином половины Шанхая». Отель стал жемчужиной в его ювелирной коллекции. Здесь из серебряных кранов очищенная вода текла в мраморные ванны, а сам владелец отеля закатывал роскошные вечеринки в пентхаусе.

Чуть дальше возвышалось здание бывшей Шанхайской таможни, построенное в 1927 году на месте прежнего ведомства в традиционном китайском стиле. Куб, украшенный колоннами, венчали часы с боем, которые изготовили в Великобритании в подражание Биг Бену. Шанхайцы в шутку называют их Биг Чин. Рядом расположена бывшая штаб-квартира Гонконгско-Шанхайской банковской корпорации. Глава корпорации велел архитекторам: «Не жалейте денег, здание должно доминировать на набережной». А позади поблескивает огромный купол, залитый огнями и напоминающий гигантскую золотую погремушку, над которым трепещет на ветру красный флаг Китайской Народной Республики.

На противоположном берегу, словно птица феникс, вырастает из пены морской новый Шанхай: небоскребы горят огнями за телебашней «Восточная жемчужина», самой высокой в Азии. Телебашня напоминает огромный шприц, нацеленный в космос. Здесь уже не развеваются красные флаги. Это не отвоеванная у иностранцев земля, а обновленный Китай, наглядное воплощение экономического чуда, которое современные китайцы так решительно делают явью.

В последнее утро пребывания в Шанхае мне довелось прокатиться на флагмане китайского авангарда. Хотя моим планам доплыть сюда по Янцзы осуществиться не удалось, но я все еще лелеяла мечту уехать из города на транспорте будущего — экспрессе на магнитной подушке, который курсирует между Пудуном и аэропортом, поскольку из Шанхая я летела в предгорья Тибета. И тут выяснилось, что я лечу внутренним рейсом, а маглев, так называется поезд на магнитной подушке, ходит только в международный аэропорт, поэтому я встала утром пораньше, чтобы успеть скататься туда, вернуться в отель за багажом и на такси поехать в аэропорт, обслуживающий внутренние рейсы. Не совсем то, что я хотела, но, тем не менее, целых шестнадцать минут я ехала на самом быстром поезде в мире.

Пока на западе борются с листвой на рельсах, шанхайцы упразднили рельсы как таковые. Маглев скользит примерно в сантиметре над поверхностью, и, поскольку трение отсутствует, поезд способен разгоняться до четырехсот тридцати километров в час всего за две минуты.

Шанхай вообще является экспериментальной площадкой для всякого рода железнодорожных инноваций. Именно здесь в свое время первый в Китае паровоз проехал пять километров до города Усун в устье Янцзы. Его соорудили англичане во второй половине девятнадцатого века. Местных жителей «огненная колесница», как и по сей день называют по-китайски поезд, привела в восхищение, а вот маньчжурские власти их восторга не разделяли. Они боялись, что ревущий, извергающий клубы пара монстр потревожит богов и нарушит циркуляцию энергии «ци» и это приведет к стихийным бедствиям.

Всего через год после дебюта паровоза императорский двор купил железную дорогу, после чего ее разобрали и отправили на Тайвань.

Лишь через двадцать лет маньчжурское правительство официально одобрило эксплуатацию железных дорог, а затем стало проводить тендеры на постройку отдельных веток, и иностранцы просто ликовали, узнав о возможности наладить транспортное сообщение с теми частями страны, где они строили свои торговые центры. Французы, которых особо интересовал Индокитай, провели ветку из Куньмина до Ханоя, британцы построили железную дорогу между Пекином и Тяньцзинем, русские занялись строительством КВЖД, тогда как немцы облюбовали Шаньдун, а японцы — Маньчжурию.

Разумеется, с 1949 года строительство железных дорог полностью находилось под контролем китайцев. Когда коммунисты пришли к власти, они унифицировали железнодорожные стандарты и постепенно отошли от паровых и дизельных локомотивов, сделав выбор в пользу электровозов. С 1990-х годов правительство с новым рвением взялось за строительство железных дорог, и сегодня рабочие в спешке укладывают и обновляют рельсы, чтобы удовлетворить растущие потребности Китая в транспортном сообщении.