Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1» - [39]

В Монако нам нанес первый из двух визитов наш спонсор, Акаги. Я хорошо это помню, потому что он зафрахтовал яхту, чтобы разместить на ней базу команды. Вот только лодка попала в шторм в акватории Ла-Манша, была повреждена и прибыла только в субботу вечером.

«Ладно», – подумал я. Итак, Монако. Трасса, которая не так требовательна к мощности, что нам очень на руку. Но все вышло не совсем так. Монако – уличная трасса, она требует совершенно иных настроек. Кроме того, по ходу уикенда погода все время менялась, и нам так и не удалось попасть в настройки.

В гонке наш второй пилот Маурисио Гужельмин сошел, а Иван Капелли финишировал десятым. Хоть и десятое место было далеко не катастрофой – это все равно не та позиция, на которой мы хотели быть. Кроме того, гонка показала, что мы не выжимаем потенциал машины, который демонстрировали во время предсезонных тестов.

В тот вечер была вечеринка на яхте Акаги. Типичное дело для Формулы-1 – и порой все выходит из-под контроля. Из-за трудностей передвижения по Монако мы арендовали несколько небольших скутеров. Они были довольно старыми и потрепанными, но в тот вечер, выпив слишком много, я набрался смелости и поехал на нем к гавани.

Это был не самый умный ход. Во-первых, вода была чертовски холодной; во-вторых, я не очень хороший пловец, особенно когда полностью одет и в стельку пьян.

Стыдоба. Не говоря уже об уничтоженном скутере. Как вы уже заметили, с техникой мы тогда обращались несколько безрассудно. Если уж совсем честно, в те дни мы не так отчитывались за технику, как сейчас. Мы постоянно портили прокатные машины, устраивая гонки друг с другом или другими командами. В те времена соперничество на трассе было не менее напряженное, но команды были гораздо меньше, как и паддок, а потому за пределами трассы царил своего рода общий дух товарищества. Например, мы все ели в одной и той же столовой, а не в «командных центрах», как сейчас. Дух соперничества был не менее сильным, но тогда было веселее, а термин «политкорректность» еще не придумали.

Мы, например, делали воздушные бомбы. Это когда ты заполняешь мешок для мусора ацетиленом, а затем протыкаешь его зажженной спичкой. За взрывом сразу следовали овации. Видишь, что кто-то гуляет сонный, уставший, не видя, что происходит вокруг, подходишь к нему с ацетиленовой бомбой и смотришь, как он от страха прыгает метра на три вверх. Овации.

Я помню одного парня по имени Карл-Хайнц Циммерман, который работал в моторхоуме Williams. У него была заполненная порохом пушка, из которой он стрелял, когда Williams выигрывал гонку. Бог знает, как ему удавалось проходить через таможню, но он выкатывал пушку на середину паддока и стрелял в воздух. Это стало своего рода событием, вокруг собирались люди: механики, журналисты, фотографы. Однажды кто-то из фотографов стоял слишком близко и немного пороха попало ему в глаза, после чего он угрожал подать в суд и выстрелы из пушки прекратились. Тогда в дело вмешался Берни, которому удалось не доводить дело до суда: он пригрозил, что отберет у журналиста пропуск в паддок. Берни любил присматривать за знаковыми людьми на пит-лейне.

Между тем FIA решила, что работать по ночам опасно для механиков, и теперь все эти часы машины стоят сами по себе – кроме четырех сверхурочных дней в году, когда командам разрешено нарушить комендантский час. Конечно, вопрос безопасности жизни и здоровья играет важную роль. FIA права. И будет достаточно справедливо сказать, что выпускать пушку в паддок, вероятно, плохая идея. Проблема в том, что в результате вы теряете какую-то изюминку и ничего не предлагаете взамен.

В любом случае мы двигались дальше – в Мексику, где у нас была исправленная Дэвидом Брауном коробка передач. Это позволило мне снова сосредоточиться на скорости: наши пилоты жаловались на недостаточную поворачиваемость при прохождении апекса поворота, поэтому мы разработали увеличенное переднее антикрыло для повышения прижимной силы, а также модифицировали геометрию передней подвески, повысив коэффициент возрастающего сопротивления. Это означало, что наша машина становилась мягче на низкой скорости и жестче – при более высоких скоростях, что позволило понизить клиренс автомобиля в передней части и сделать машину эффективнее с точки зрения аэродинамики. Медленно, но верно мы оставляли наши проблемы с надежностью позади и понимали, как настраивать этот автомобиль.

Следующая гонка была в Канаде. В квалификации ничего особенного не показали, нас опередили несколько машин с атмосферными двигателями, а в гонке, пусть Маурисио и сошел с дистанции, Иван занял пятое место.

Вы можете предположить, что я был доволен. Помню, в аэропорт мы возвращались вместе с руководителем команды Яном Филлипсом и нашим главным инженером Тимом Холлоуэем. Оба радовались первым набранным очкам, но лично я был все еще недоволен, потому что мы до сих пор не реализовали свой потенциал и находились не там, где должны были быть. Я по-прежнему считал, что наша машина способна на большее.

Как я уже сказал, главной проблемой, на которую жаловались пилоты, была недостаточная поворачиваемость. Я полагал, что, решив ее, мы сможем до конца раскрыть потенциал автомобиля.