Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1» - [17]

Так что когда Питер Макинтош, ушедший из Fittipaldi в March, предложил мне работу гоночного инженера в Формуле-2 – по выходным поездки на гонки, а на неделе – работа у чертежной доски, это было весьма соблазнительно. И я бы, ни капли не раздумывая, подписал бы любые бумаги, если бы Питер Уорр не предложил мне пост специалиста по аэродинамике в команде Lotus.

Мне пришлось выбирать. Остаться в Формуле-1 и пойти в Lotus, «свою» команду? Или воспользоваться возможностью и получить новый опыт в недостающих моему резюме областях в March, пусть и гонках рангом ниже?

Но думал я недолго, если честно. Вы можете решить, что мне не хватает сентиментальности, но мне нравится думать, что это был ясный шаг на перспективу. Я хотел приобрести опыт гоночного инженера. Я выбрал March.

Я начал работать. Осознавая, что я тут новенький и буду работать гоночным инженером с пилотами на несколько лет старше себя, я отрастил бородку. У Питера Макинтоша, менеджера команды, за плечами не было серьезного инженерного опыта, но он был очень опытным. Его гонщиком был Коррадо Фаби. Ральф Беллами, инженер-ветеран из Австралии, который спроектировал автомобиль Формулы-2, работал с Джонни Чекотто. Мне дали третью машину, на ней ездил Кристиан Даннер.

Моей первой гонкой в Формуле-2 стал этап в Сильверстоуне, 21 марта 1982 года. С корабля на бал – я поздно пришел в команду и пропустил предсезонные тесты. Шел дождь, так что я проверил, что на автомобиле дождевые шины, он заправлен. Простые вещи, знаю, но я хотел, чтобы весь уикенд прошел правильно, как по учебнику.

Кристиан вышел в лидеры. Он был хорош на мокрой трассе и за два круга до финиша шел первым, и тут – к нашему ужасу – машина остановилась. Кончилось топливо.

Во всем обвинили меня. Кристиан потом орал, что я понятия не имею, что делаю (отчасти верно), что я бесполезен (протестую, ваша честь!). И все еще на эмоциях, так и не разобравшись в произошедшем, Кристиан отказался со мной работать.

Впоследствии я был оправдан. Оказалось, что возникла утечка топлива, но что произошло, то произошло. Отношения были испорчены, и моя работа в качестве гоночного инженера закончилась после первого же гоночного уикенда. Однако, к моей вечной благодарности и по причинам, которые я никогда не понимал, Джонни предложил Кристиану поменяться: Ральф Беллами стал инженером Даннера, а я начал работать с Чекотто.

Джонни был веселым, курчавым венесуэльцем, настоящий характер. Он уже был чемпионом мира по мотогонкам, но после нескольких опасных аварий перешел в автоспорт. Его план был в том, чтобы проявить себя в Формуле-2 и получить продвижение в Формулу-1. Таким образом, работа с неопытным гоночным инженером была большим риском.

Но вот таким он был парнем. Однажды он заметил, что у меня на мотоцикле проржавели глушители, и дал контакты своего человека в Ducati, который выдал мне новые. В этом весь он, и я многим ему обязан за тот второй шанс.

Более того, он был отличным гонщиком, и по ходу сезона он победил в Тракстоне и оставался конкурентоспособным в других гонках. Я же сосредоточился на том, чтобы привыкнуть к своей работе, старался лучше узнать Джонни и постепенно менял настройки машины в соответствии с его стилем пилотирования.

Если сильно упростить, то суть гонок в том, чтобы максимально быстро преодолевать последовательности поворотов любых типов трасс. Но на деле у каждого гонщика свой стиль пилотирования, а у каждой машины свои особенности. Изменение настроек – это процесс оптимизации машины под одного конкретного пилота и поиск наилучшего союза поведения автомобиля и стиля гонщика. Эта работа включает в себя поиск тех настроек, которые упоминались ранее.

Что касается пружин, мы с Ральфом разработали следующую схему: работали над системой, разработанной Ральфом: 28 кг/мм спереди и 27 кг/мм – сзади. Весьма жесткие настройки – и мы сделали так на всех машинах.

К этому моменту подошла очередь седьмой гонки – в По, уличная трасса на юге Франции. Мы с Джонни пошли гулять по трассе. «Боже, какие кочки, – заметил я. – Думаю, стоит сделать пружины помягче, подвеска будет податливее. Сейчас поменяем или подождем первой сессии?»

Джонни верил в меня. «Меняй», – сказал он.

Я пошел в грузовик и нашел там несколько пружин помягче, так что нагрузка с обеих сторон стала на 3,5 кг/мм меньше.

Это было сделано для того, чтобы автомобиль более эффективно преодолевал неровности. С жесткими пружинами на кочковатой трассе автомобиль будет иметь тенденцию оторваться от земли, пятно контакта шин и сцепление резины с асфальтом будут меняться слишком сильно, а машина – вестя себя нервно и часто скользить. Если вы когда-либо водили слишком жесткий автомобиль, вы поймете, что я имею в виду. Вы наезжаете на небольшую выбоину, а всю машину трясет. В то же время мягкие пружины означают, что корпус будет менять угол наклона: больше «кивать» носом на торможениях, сильнее смещаться в поперечной оси в поворотах, сильнее проседать задней частью при разгонах. Эти, пусть и небольшие, движения корпуса снижают вырабатываемую прижимную силу, меняют баланс между передней и задней осями, – и чем мягче пружина, тем сильнее этот эффект. Поэтому необходимо найти наилучший компромисс между конкретной машиной и конкретной трассой.