Как обманывают автомобилистов. Покупка, кредитование, страхование, ГИБДД, ГТО - [4]

Нас грабят дорожники, грязью, ямами и ухабами изнашивая наши автомобили в два-три раза быстрее, чем им положено изнашиваться.

Власть закрыла от нас фантастически разнообразный автомобильный мир таможенными заборами, сужая наш выбор до вчерашнего дня мирового автопрома, чья продукция СОБИРАЕТСЯ на территории России.

Наш сегодняшний автовыбор простирается от этого вчерашнего дня мирового автопрома до поза-позавчерашнего дня (относительно мирового) автопрома отечественного.

Производители-сборщики «отечественно-совместного» автопрома при таких пошлинах, а значит, отсутствии конкуренции, могут безнаказанно завышать цены.

Вторая нефтедобывающая страна мира ежедневно грабит своих граждан одними из самых высоких в мире ценами на топливо.

И т. п., и т. д.

Почему такое возможно?

Говорят, русский мужик долго запрягает… Мы, владельцы автомобилей, заменяем для власти тот «мидл-класс» российский, который она все никак не может создать и который является в любой стране становым хребтом экономики, а потому – главным налогоплательщиком. Вот с нас, автомобилистов, и тянут…

Наша власть повела автомобильную Россию по самому быстрому, самому легкому, самому социально «невзрывоопасному» пути насыщения автомобильного спроса – создания на территории России «совместных» автопредприятий. Такой путь предполагает с годами, со временем, их «локализацию», то есть превращение «отверточной» сборки силами собственной промышленности в «полноразмерные» производства, выпускающие ВСЕ компоненты автомобиля. Но… кроме аккумуляторов, ковриков, простейших пластмассовых штамповок и немногого другого, необходимого качества остальных комплектующих отечественная промышленность обеспечить пока не в состоянии.

Второй недостаток такого пути – ни одна автомобильная фирма мира не даст под отверточную сборку новейшую модель автомобиля: всегда это будет ее вчерашний день.

Третий недостаток – львиная доля финансовых потоков такого производства не остается в России, а утекает за ее границы, сохраняя ТАМ рабочие места и улучшая жизнь ИХ рабочих.

Четвертый – «отверточное» производство так же легко свернуть, как и развернуть в случае его нерентабельности, кризиса или проблем у фирмы-донора.

Почему же наша страна оказалась несостоятельной в, казалось бы, несложной, почти «ширпотребовской» отрасли – автомобилестроении? Мне кажется важным ответить на этот вопрос.

Каждый из нас, особенно если он автомобилист, задавался когда-нибудь простым вопросом: почему мы делаем лучшие в мире самолеты и ракеты и очень несовершенные автомобили? Я постараюсь на него ответить. А вы, дорогие друзья, для начала ответьте на такой вот вопрос: почему у нас каждый ребенок знает имена авиационных и космических конструкторов – Туполева, Микояна, Ильюшина, Королева, но не знает ни одного имени конструктора автомобильного? Почему нет у нас своих «Фордов», «Пирелли», «Рено», «Опелей»? Для того чтобы ответить на этот вопрос, не обойтись без истории.

Автомобиль в России появился практически одновременно со знаменитым «Даймлер-Бенц», но судьба ему была уготована другая. Из-за огромных расстояний и отсутствия дорог бурного развития автомобилестроения не получилось: даже в 1915 году, когда вся Европа уже ездила на автомобилях, Россия оставалась гужевой, имея почти 33 миллиона (!) лошадей.

Замечательных конструкторов у нас было немало. Яркий пример – дворянин, гениальный инженер, соратник Даймлера (который его и обокрал), морской офицер Борис Луцкой (Луцкий – по другим источникам. – Ю.Г.).

Но… Грянула «революция». Страна Советов захотела стать великой и никем непобедимой. Для этого надо было строить фабрики и заводы, которые выпускали бы современную военную технику. Создавались КБ – конструкторские бюро – Туполева, Ильюшина, Микояна, брошен всенародный клич: «Молодежь – на самолет!» Денег на разработку новых образцов военной техники и запуск их в производство не жалели – правительство ставило перед руководителем КБ задачу: самолет должен иметь такую-то дальность полета, такую-то скорость, грузоподъемность, такую огневую мощь. Руководитель КБ под эти задачи волен был подбирать себе сотрудников из любых отраслей народного хозяйства, даже из тюрем, требовать таких-то материалов, таких-то станков, оборудования – и он все это получал. Оборонка есть оборонка.

Между тем автомобильная промышленность развивалась по остаточному принципу – из «Форда» родился «ГАЗ», позже из «Опеля» – «Москвич», а еще позже из «Фиата» – «ВАЗ». И для страны во все десятилетия вплоть до 70-х годов этого оказалось достаточно, потому что ее «грузовые» потребности были обеспечены, а «легковые»…

Иметь собственный автомобиль до войны и в 50-е годы никто из нормальных людей и не помышлял. Это было бы так же чудно, как сегодня иметь собственный самолет. Автомобильные заводы варились в собственном соку, все более и более отставая от западного мира. Параметров конечной продукции им не задавали, требовалось лишь создать тип машины и обеспечить количество выпуска в год. А посему заводы получали от государства не те средства, ресурсы и материалы, которые им были нужны, и даже не те, которые оставались от оборонки (ей самой не хватало), а лишь те, которые были. Автомобиль в Стране Советов был и роскошью, и ширпотребом одновременно.