Из истории Тихоокеанского флота - [103]
За пользование городскими пристанями и швартовку у них судов сборы брались с длины занятого участка. При длине 200 — 300 футов (60 — 90 м) сбор составлял 50 руб. в неделю; 300 — 350 футов — 57 руб. в неделю, и по 7 руб. в неделю за каждые следующие 50 футов. За используемые для складирования грузов пристани взималось 50 руб. с квадратной сажени за первую неделю хранения груза и 100 руб. за следующую неделю.
Остальные прибрежные суда для нахождения во Владивостоке получали ярлык. Сбор с судна, приписанного к Владивостоку, зависел от его вместимости. Для судна вместимостью до 300 пудов он составлял 15 руб., до 1000 пудов — 25 руб., от 1000 до 3000 пудов — 50 руб. и для джонок более 3000 пудов — 75 руб. Катера платили сборы за приписку к порту в зависимости от мощности двигателей: при мощности до 8 л.с. — 25 руб.; 8-15 л.с. — 50 руб.; и свыше 15 л.с. — 100 руб. (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 344. Л. 25 — 27). Сборы за стоянку только за март — апрель 1909 г. составили 750 руб.! (там же. Л. 85).
В дальнейшем были установлены платежи не только за хранение грузов на пристанях, но и за разгрузку на них. Так, за выгрузку 1000 кирпичей платили 75 коп., песок, галька и камень оплачивались по 50 коп. за кубическую сажень; с каждого бревна или бруса длиной до 2 саженей брали 7 коп., а более длинные — по 10 коп.; каменный уголь оплачивался по 15 копеек за тонну; дрова — 50 коп. за куб. сажень; за сено, древесный уголь, овощи, хлебные грузы, консервированную и солёную рыбу — по >1/>2 коп. с пуда; за лесные распиленные материалы платёж составлял >1/>4 коп. за изделие; за скот по 5 коп. со штуки, а местную рыбу — по 50 коп. с лодки (там же. Л. 87—90). С 1 сентября 1909 г. по >1/>2 копейки с пуда груза платили пароходы, разгружавшиеся на городской пристани (там же. Л. 124).
В городскую думу были многочисленные обращения с просьбами уменьшить сборы, так как джонка, прибывшая из Хунчуня с грузом бобов, не могла за счёт своего товара оплатить все сборы. Прошению было отказано из-за того, что обратились всего 7 владельцев джонок из 250 зарегистрированных. Однако решением думы были освобождены от платежей товары, доставленные с русского побережья (сено и съестные припасы), а для стройматериалов увеличены сроки выгрузки, бесплатного хранения груза на берегу и стоянки у него судов (там же. Л. 94—101).
Кроме сборов за пользование пристанями работающие во Владивостоке матросы-китайцы должны были платить больничные сборы (по 2 руб.). В 1909 г. сумма этого сбора составила 2358 руб. и выдано 1179 квитанций (там же. Л. 122).
Сборы за пользование городскими пристанями позволили замостить Алеутскую и Светланскую улицы, провести дноуглубительные работы и соорудить пристань. Для сторожей пристаней были заказаны 6 специальных блях.
Поскольку суммы платежей были по тем временам значительные, а определение грузоподъёмности китайских джонок производилось фактически на глаз из-за отсутствия у них документов, возникала почва для злоупотреблений и коррупции.
Скандал разразился в июне 1909 г. Поскольку резко уменьшились сборы за пользование пристанями и регистрацию судов (в 1900 г. они составляли 67 320 руб. 43 коп., а в 1908 г. — 28 676 руб. 50 коп.>{283}), была назначена ревизия. При ревизии было установлено несоответствие сборов за пользование городскими пристанями и факты получения денег смотрителями пристаней без выдачи квитанций. Так, при осмотре шаланды (джонки) Лю Ти-шана у владельца не оказалось ярлыка, а лишь записка надсмотрщика Сидорчука следующего содержания: «4 мая в контору городской пристани кит. Лю Ти-шан грузоподъёмностью 700 пуд с уплатой 25 рублей 45 копеек. Зм. Сидорчук»>{284}.
Из 63 шаланд 6 не имели ярлыков и сборов не платили, хотя работали уже половину навигации. Имелись сведения, что, уплатив 15 руб. смотрителям, можно было работать без получения билетов (которые стоили 50 руб.). Сборы взимались на глаз или на веру заявлениям владельцев, поэтому указанная в документах грузоподъёмность не соответствовала фактической. При проверке грузоподъёмности шаланд выяснилось, что джонка № 218 (владелец Ли Зен-тау) после ревизии смогла погрузить 600 кулей соли по 6 пудов каждый для перевозки в Хунчунь. Из 24 провереных шаланд только одна (№ 260) уплатила сбор 25 руб. 45 коп., а остальные — меньше, хотя та же № 218 должна была заплатить сбор 75 руб. Ревизионная комиссия рекомендует зав. пристанью Лечицкого и смотрителя Сидорчука уволить.
При утверждении результатов ревизии выяснилось также, что 16 владельцев джонок заявили, что с них требовали взяток на суммы от 1 до 12 руб. Выводом ревизии было предложение о предании суду заведующего пристанями Лечицкого.
В результате в ведомости за уплату регистрации (выдачу номера) с 1 января по 1 сентября 1909 г. оказалось зарегистрировано следующее количество выданных квитанций: по 75 руб. 45 коп. — 13 ед; по 50 руб. 45 коп. — 116 шт.; по 25 руб. 45 коп. — 244 шт.; по 15 руб. 45 коп. — 17 шт.; шлюпок по 15 руб. — 168 и шампунек по 10 руб. 45 коп. — 485 шт. Сумма сборов составила 21 325 руб. 35 коп. (там же. Л. 120). Впоследствии имеются записи о дополнительных платежах с джонок (6 квитанций на сумму 302 руб. 88 коп.) и заграничных пароходов на сумму 250 руб. (там же. Л. 128,197).
В этой книге нет вымышленных героев, нет выдуманных ситуаций. Это документальный репортаж из 1941 г., подробный рассказ о знаменитой Ельнинской оборонительно-наступательной операции. Используя архивные материалы, публикации периодической печати, исторические исследования и воспоминания участников, автор день за днем и час за часом прослеживает, как готовилась и проводилась трудная военная операция.
В неспокойном XXI веке ни одна великая держава не может существовать без могучего океанского флота. В свою очередь флот не может быть реальной силой, не имея мест базирования для заправки топливом, продовольствием, боекомплектом, а также для ремонта кораблей и отдыха экипажей.К сожалению, отечественный читатель почти ничего не знает о заграничных военно-морских базах России и СССР. Автор рассказывает о создании таких баз, их функционировании и дальнейшей судьбе. Читатель впервые узнает о ряде засекреченных боевых операций нашего флота, морской пехоты и ВВС.Книга рассчитана на самый широкий круг читателей.
Книга писателя И. В. Дубинского посвящена героической борьбе червонного казачества против белогвардейщины и иностранных интервентов в годы гражданской войны на Украине. Написана она непосредственным участником этих событий. В книге правдиво и ярко рассказано об успехах и неудачах отдельных кавалерийских частей, о выдающихся командирах, политработниках и рядовых бойцах. Автору удалось выпукло показать отважных вожаков советской конницы В. М. Примакова, Г. И. Котовского, М. А. Демичева, П. П. Григорьева, Д. А. Шмидта, а также проследить за судьбами своих многочисленных героев, раскрыть их характеры.
В этой книге, посвященной 60-летию Победы над Японией, собраны воспоминания тех, кто бил «самураев» на Халхин-Голе, в Китае и в Манчжурии, кто в августе 45-го с боями прошел «через Гоби и Хинган» и вновь поднял русский флаг над Южным Сахалином, Курилами и Порт-Артуром:«Летом 1945 года, дойдя до Порт-Артура, мы поклонились праху погибших там в начале века русских солдат и сказали: мы вернулись, мы рассчитались за вас».«В Сталинском приказе день Победы над Японией был объявлен праздничным. Сейчас эту дату пытаются вычеркнуть из народной памяти.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Продолжатель древнего, но обедневшего самурайского рода Сабуро Сакаи во Вторую мировую стал лучшим летчиком Японии. Он участвовал более чем в двухстах воздушных боях и был единственным японским асом, который ни разу не потерял в бою своего ведомого. О летном мастерстве Сакаи ходили легенды. После тяжелейшего ранения, полученного в 1943-м, летчик снова вернулся в бой и прошел всю войну вплоть до капитуляции Японии.
Слово «пират» появилось в Древней Греции. Слова, имеющие с ним общий корень, означают: испытание, опыт; покушение, опасное предприятие; нападение, схватка; подвергаться искушению. Действительно, пиратский промысел привлекал искателей удачи, готовых подвергнуться трудным испытаниям, нападать, вступать в схватки, осуществлять опасные предприятия. Конечно же, этих людей искушала возможность богатой добычи.Образ пирата прочно вошел в приключенческую литературу, а затем в кинематограф. Моряками-разбойниками, флибустьерами, каперами, викингами, витальерами, корсарами и прочими «джентльменами удачи» (которым она улыбалась далеко не всегда) порой восхищались, но чаще рассказывали о них страшные истории.О самых знаменитых морских разбойниках рассказывает очередная книга серии.
Предлагаемая вниманию читателей книга Гаральда Карловича Графа (1885–1966), старшего офицера эскадренного миноносца «Новик», капитана 2-го ранга, участника Русско-японской, Первой мировой и Гражданской войн, эмигранта с 1921 года, является первой частью его большого труда — «На „Новике“. Балтийский флот в войну и революцию», изданного в Германии в 1922 году. Успех «Новика» был феноменален, тираж быстро разошелся, при этом одна часть его была вывезена в РСФСР, а другая прочно осела в частных и общественных библиотеках русской эмиграции.
Новая книга известного российского писателя-мариниста Владимира Шигина посвящена ныне забытым катастрофам советского подводного флота. Автор впервые рассказывает о предвоенных чрезвычайных происшествиях на наших субмаринах, причиной которых становились тараны наших же надводных кораблей, при этом, порой, оказывались лично замешанными первые липа государства. История взрыва подводной лодки Щ-139, погибшей в результате диверсии и сегодня вызывает много вопросов. Многие десятилетия неизвестными оставались и обстоятельства гибели секретной «малютки» Балтийского флота М-256, погибшей недалеко от Таллина в 1957 году.
Книга известного российского писателя-мариниста капитана 1-го ранга Владимира Шигина посвящена драматическим событиям, происходившим на Российском Черноморском флоте в 20—30-х годах XIX века и связанных с деятельностью адмирала А.С. Грейга и его супруги, завладевших всей внешней торговлей юга России и пытавшихся превратить Черноморский флот в особое «удельное княжество». Вот уже почти двести лет эти события были сокрыты непроницаемой завесой тайны. Собрав и обобщив редкие архивные материалы, свидетельства современников, автору книги впервые удалось воссоздать полную и правдивую картину тех давних событий, раскрыть тайну смерти легендарного командира брига «Меркурий» А.И.