Итоги, 2012 № 11 - [21]

«Идеальный гибридный силовой агрегат нужно строить на основе... двухцилиндрового бензинового мотора» — глядя на потенциального сменщика Toyota Yaris, европейские журналисты скрупулезно записывают эти слова. Хотя кого сейчас удивишь гибридным приводом? Электрически заряженные модели в том или ином виде присутствуют на стендах едва ли не всех автопроизводителей, скорее их отсутствие воспринимается как дурной тон. Модный тренд — не простые, а дизель-электрические установки. Тут лавры первенства пока удерживают французы из Peugeot, но соперники дышат в спину. Впрочем, для многих компаний гибриды — это день сегодняшний, а в будущем они предрекают тотальный переход на «зеро», чистую электротягу. Эта концепция близка Nissan, Mitsubishi, GM. На стендах последнего праздник: за день до открытия салона жюри присудило электрическим близнецам Opel Ampera и Chevrolet Volt звание европейского «Автомобиля года». Это уже тенденция: в прошлом году ту же награду получил наэлектризованный Nissan Leaf. Но в Женеве поражают даже не успехи крупных воротил рынка, а количество небольших, малоизвестных проектов, нацеленных на разработку электрокаров.

Значит, будущее однозначно за электроприводом и батареями? Как бы не так! Mercedes-Benz, Toyota, Hyundai, Honda не останавливают работу над машинами, питаемыми водородными топливными элементами. Эта технология пока выглядит сомнительно — в первую очередь из-за отсутствия инфраструктуры и проблем с выработкой самого водорода, но альтернативно настроенные умы сдаваться не намерены.

Но значит ли это, что рык V12 на стенде Ferrari — прощальная песня двигателей внутреннего сгорания? Тоже нет. Практически все экспозиции украшены макетами поршневых моторов нового поколения. Отказываться от привычной конструкции никто не собирается, а их совершенствование, похоже, еще не достигло предела. Так что консерваторам, привыкшим сжигать бензин или солярку тоннами в год, волноваться не стоит. Более того, начатая сто с лишним лет назад гонка вооружений по-прежнему в силе: двигатели становятся все мощнее, и для большинства суперкаров отметка в 500 «лошадей» — давно пройденный этап.

Конечно, нынешний Женевский автосалон запомнится не только разнообразием силовых агрегатов, хотя содержимое подкапотного пространства публика изучает особо придирчиво. Народ толпится и возле вполне традиционных моделей — нового Mercedes-Benz A-класса, Audi A3, вовсю обсуждает причудливый внедорожник от Bentley. И все-таки тема эффективных двигателей на ближайшие годы станет доминирующей. Стандарты расхода топлива и выброса CO2 во многих странах в последние годы претерпели значительные изменения, а цены на топливо выросли повсеместно. И пусть богатые швейцарцы пока не спешат отказываться от мощных и прожорливых авто, моторный вопрос сейчас волнует производителей как никогда. Ответа на него компании ждут от покупателей, которым на Женевском автосалоне и уготована роль главных действующих лиц.

Наш размерчик / Автомобили

Наш размерчик

/ Автомобили

Президент Toyota Motor Europe Дидье Леруа: «Другие компании в России концентрируются на самых массовых сегментах рынка. Но кто сказал, что мы должны идти общим путем?»

 

Глава европейского подразделения Toyota Motor Дидье Леруа в Женеве вынужден был отвечать на вопросы журналистов из очень непохожих стран. Зашел разговор и о России: как-никак в этой части света мы считаемся крупнейшим рынком и для Toyota, и для Lexus.

— Судя по представленным новинкам, вы делаете упор на гибриды, такие как Toyota FT-Bh, и на машины, использующие водород. Но ведь известно, что все эти технологии не очень эффективны в холодном климате. А как же Россия?

— Здесь, в Западной Европе, всех интересует возможность подзаряжать электрические авто, многих волнует инфраструктура водородных заправок. Вот почему на автосалон мы привезли именно такие модели. Про Россию, конечно, не забываем, просто ваш рынок довольно специфичен, у российских клиентов иные вкусы. К тому же тут важна государственная политика, направленная на стимулирование спроса и строительство зарядных станций. Я убежден, что если у россиян возникнет потребность в инновационных, экологичных моделях, то проблемы, связанные с их эксплуатацией в холодном климате, мы решим. Так что это скорее вопрос рыночной стратегии, а не технологии.

— Российский модельный ряд Toyota действительно специфичен. Этот подход сохранится?

— Да. К счастью, у нас есть возможность продавать в каждой стране абсолютно любую модель, которая выпускается под брендом Toyota где бы то ни было. Но, делая выбор, мы ориентируемся на вкусы покупателей. Если в Старом Свете клиентам интересны маленькие городские машины, их волнуют расход топлива и уровень выбросов CO2, то российские автомобилисты мечтают о внедорожниках и больших седанах с как можно более мощными моторами. Вообще я сторонник того, чтобы выпускать востребованные автомобили поближе к покупателям. Вот почему ту же Camry мы собираем именно под Санкт-Петербургом.

— Расширять производство будете?

— Без сомнения. Во-первых, планируем ввести на заводе вторую смену, чтобы выпускать там все сто процентов продаваемых у вас Camry. Так что объем производства должен достигнуть 25—30 тысяч в год. Я знаю, что сейчас многие российские клиенты предпочитают автомобили японской сборки, полагая, что их качество выше. Но мы сумеем доказать: машины, сделанные в России, ничем не хуже. А во-вторых, увеличим число деталей местного производства. Поставщиков, удовлетворяющих критериям, становится все больше.