Истребители - [40]

Наши техники и инженеры делали, казалось бы, невозможное. Вся работа проводилась под открытым небом, потому что в полевых условиях никаких специальных ремонтных сооружений или хотя бы крыш не было. Работали днем и ночью, в ясную, солнечную погоду и на трескучем морозе. Работали под ветром, дождем, снегом. Никто никогда не роптал, часто даже больные, с высокой температурой, люди добровольно работали на своих самолетах или помогали товарищам. Только с лета 1942 года, когда была сформирована истребительная дивизия, на Северо-Западном фронте за счет полевых ремонтных средств воздушной армии были усилены полевые авиаремонтные мастерские. Чтобы понять, какая титаническая работа проводилась в них, приведу такие данные: с июня 1942 года по апрель 1943 года силами технического состава было отремонтировано 1914 самолетов, из них: мелким ремонтом — 962, текущим ремонтом — 586 и аварийно-восстановительным ремонтом — 366 машин. Благодаря этому мы могли воевать.

Во время работы над рукописью я получил письмо от Владимира Андриановича Чертилина, бывшего авиамеханика 900-го истребительного полка, воевавшего в 1943 году в составе истребительной дивизии, которой я командовал с весны 1943 года и до конца войны. В своем письме он, в частности, пишет:

«Я прочитал несколько книг об участии авиации в прошедшей войне. Во всех них приоритет отводится летчикам. Слов нет, они, проявляя мужество и героизм, это заслужили. Но ведь полет, воздушный бой — это конечный результат большой подготовительной работы на земле. [100] А этому в книгах отводится до обидного мало места. Были и среди инженерно-технического состава асы своего дела. Так почему бы и их не отметить для памяти потомкам?»

Вопрос естественный, закономерный и не совсем простой. Не простой по той причине, что в среднем на каждого воюющего летчика во фронтовых условиях приходилось не менее трех десятков специалистов самых различных профилей, от работы которых в огромной степени зависел успех боевых действий истребителя. В масштабах полка это уже сотни человек, а авиадивизии — тысячи. Любой командир авиационной части или соединения, взявшийся писать воспоминания о фронтовом прошлом, сталкивается с трудностями одного и того же порядка: весьма велик объем одной боевой работы, а все, что этому сопутствует, многократно увеличивает объем материала и делает эту работу непосильной для одного человека. Поэтому, отдавая дань глубочайшего уважения сотням и тысячам специалистов, которые своими руками в неимоверно трудных условиях ежедневно готовили боевую технику, я, как и другие мемуаристы, во многих случаях вынужден ограничиваться только статистическим материалом. Читателю конечно же понятно, что стоит за такими, к примеру, данными: «В среднем в течение каждого месяца проводилось от 100 до 150 ремонтов, или, по-другому, каждый самолет ремонтировался по 8–9 раз. Особенно большую работу провели в 900-м истребительном авиаполку, где старшим инженером был инженер-майор Е. Д. Борисов, заместителем старшего инженера по вооружению инженер-капитан В. Е. Иванов, заместителем старшего инженера по спецслужбам инженер-капитан В. Я. Новиков». Это статистические данные по дивизии, которой я потом командовал, за второе полугодие 1944 года. Когда я читал письмо В. А. Чертилина, думал о том, что у нас действительно немало книг написано летчиками и о летчиках, а вот воспоминаний механиков, техников, инженеров эскадрилий, полков, авиадивизий до обидного мало. И в архивах ничтожно мало материалов об их работе.

Но это к слову. А сейчас вернемся мысленно к событиям, которые происходили весной 1942 года на Северо-Западном фронте.

В двух эскадрильях нашего полка даже при полном их укомплектовании самолетов было не так уж много. Обилие боевых задач во второй половине апреля вынуждало [101] нас вылетать мелкими группами. Вести же мелкой группой (звеном, например) бой с «мессерами» было намного сложнее. Нам приходилось тщательно анализировать каждую воздушную схватку, потому что в таких условиях цена даже небольшой оплошности была непомерно велика. И мы, конечно, несли боевые потери.

Стояла оттепель. Аэродром находился далеко не в лучшем состоянии. После того как один из наших летчиков завяз в раскисшем грунте и сломал винт, все стали рулить с механиком или техником на хвосте. Механик обычно сидел верхом на фюзеляже, прижимаясь грудью к килю самолета, и только перед взлетом, уже на старте, спрыгивал с него, как с коня. В некоторых полках бывали случаи, когда летчик и механик действовали несогласованно и самолет взлетал с человеком на хвосте. В частях даже была распространена директива, запрещающая подобные «маневры», но мы вынуждены были эти указания нарушать — иного способа выруливать на «Харрикейне» по слякотной дорожке просто не было.

Если весенняя распутица осложняла работу нам, авиаторам, находившимся в сравнительно благоустроенном быту, то каково же было нашим наземным войскам, отражавшим мощные удары противника в болотистой местности, находившимся в отсыревших землянках, в осклизлых траншеях и окопах. В условиях бездорожья чрезвычайно трудно было — а зачастую просто невозможно — подбрасывать из резерва танки, артиллерию и другую технику, поэтому как никогда войскам нужна была поддержка бомбардировщиков и штурмовиков. А их не хватало. Ил-2 в авиации фронта в ту пору не набралось бы и трех десятков. Поэтому командующий ВВС фронта генерал-майор авиации Д. Ф. Кондратюк вынужден был ставить задачи на штурмовку и истребителям, в том числе нашему полку. Но если «Харрикейны» были плохо приспособлены к воздушным боям с более современными самолетами противника, то еще меньше они были годны для ведения штурмовых действий. Однако же иного выхода не было.