Истребители - [17]

Авиаторы 20-го летали на самолетах Як-1. Это был один из первых наших истребительных авиаполков, вооруженный этими машинами. В начале войны Як-1 был лучшим отечественным истребителем, который ни в чем не уступал вражеским машинам. Мы в этом убедились в ходе тех нескольких боев, в которых наши пилоты дрались бок о бок с летчиками 20-го авиаполка. В Карачеве я впервые увидел Як-1 вблизи и посидел в его кабине, испытывая вполне доброжелательную зависть к соседям. Я думал в те минуты, что в скором времени «яками», раз они запущены в серийное производство, снабдят многие истребительные полки, в том числе и наш 42-й, и тогда мы поговорим с фашистами по-другому. Не подозревал в тот момент, что мне придется до самого конца сорок второго года летать еще бог знает на чем...

Прекрасное впечатление на меня произвел заместитель командира 20-го авиаполка майор С. Н. Найденов, с которым я обсуждал вопросы взаимодействия. Мы договорились о своевременной передаче информации о воздушных налетах противника, об оказании взаимной помощи истребителям, совершившим вынужденные посадки, и о многом другом: нам ведь предстояло действовать на одном участке и выполнять однотипные задачи. Такая согласованность между нами в дальнейшем оказалась полезной.

О приближении фронта всегда можно судить по изменению воздушной обстановки. На нашем направлении враг стал интенсивно вести воздушную разведку. Кроме того, начались ночные налеты немецких бомбардировщиков. Они старались бомбить Орловский и Тульский железнодорожные узлы, несколько раз прорывались к Москве.

На «мигах» летать ночью было сложно. Истребитель не был оборудован для таких полетов. Среднему летчику даже в обычных условиях было непросто «обуздать» эту машину. В принципе, истребитель был задуман и выполнен как высотный перехватчик. На высоте 5 тысяч метров он развивал скорость до 630 километров, что намного превышало возможности любого другого истребителя того времени. На больших высотах «миг» обладал большой маневренностью. Это была хорошая машина противовоздушной обороны, не хватало ей только пушечного вооружения. Как и на большинстве других наших истребителей, на «миге» были установлены пулеметы, правда, один из них крупнокалиберный. Все равно для уничтожения [44] вражеского бомбардировщика это оружие было слабоватым. Как известно, большими сериями эта машина у нас не выпускалась, а вскоре после начала войны была снята с производства. Объяснялось это тем, что у нас уже был более перспективный истребитель «як», и следовало всемерно наращивать выпуск именно этой машины, а немного позднее — еще и самолеты конструкции С. А. Лавочкина. Но главное уязвимое место «мига» было в том, что, будучи хорошим высотным истребителем, он во многом терял свои качества на малых и средних высотах, тогда как большинство воздушных боев гитлеровцы навязывали нам на высотах до трех тысяч метров.

А что касается организации ночных полетов, то сложность заключалась еще и в том, что на орловском аэродроме отсутствовало хотя бы какое-то подобие ночного старта. Примитивное оборудование мы в конце концов сделали сами, но, даже когда все было подготовлено, выяснилось, что из всего полка лишь я один имел опыт ночных полетов.

В течение нескольких дней весь полк привычно вел боевую работу в светлое время дня. Когда наступала ночь, часто на боевое дежурство доводилось заступать мне, но не на «миге». Для этого были две машины — И-16 и И-153. Эти истребители остались неисправными на орловском аэродроме от прежних авиачастей и были восстановлены нашим техсоставом, что оказалось очень кстати.

Боекомплект мне заряжали, как правило, патронами с трассирующими пулями. Ночью это необходимо, чтобы видеть, куда пошла выпущенная очередь. Искать бомбардировщик в темном небе очень трудно. Зная примерно курс и высоту полета, надо было занять положение несколько ниже бомбардировщика и сзади. Только при таком условии можно заметить выхлопы из патрубков двигателей. Когда это удавалось, я сближался и открывал огонь длинными очередями из всех огневых точек. Пулевые трассы были хорошо видны гитлеровским летчикам, что, кажется, производило сильное моральное воздействие на них. Это меня устраивало. Сбить ночью с первой атаки бомбардировщик в таких условиях очень трудно, а повторная атака полностью исключалась. Поэтому важно было, чтобы противник почувствовал себя неспокойно и загнать его бомбардировщики с трех тысяч метров на высоты не ниже пяти тысяч метров. А с таких высот эффективность бомбометания резко падает. [45]

Ночные полеты гитлеровцы иногда совершали одиночными самолётами, эшелонированными по высоте и дальности. Налет продолжался в течение нескольких часов. Мне удавалось совершить несколько вылетов за ночь, пересаживаясь с одного самолета в другой. Как только немцы стали летать выше, мои ночные дежурства прекратились.

Систематические и частые налеты немецких бомбардировщиков в дневное время начались в сентябре. Противник наносил удары по тыловым объектам фронта группами из двух-трех и более девяток, которые прикрывались истребителями сопровождения. Нередко вражеские истребители появлялись раньше бомбардировщиков, не давали нам взлететь, а тех летчиков, которым все-таки удавалось подняться в воздух, связывали боем и не допускали к бомбардировщикам.