Истребители "сотой" серии - [4]

Управление самолетом бустерное, с дублированным вторым гидроприводом. Вооружение – четыре пушки "Форд-Пантиак" М-39Е калибром 20-мм в нижней части фюзеляжа. Боезапас – 200 патронов на ствол. Стрелковый прицел комбинированный с радиодальномером. Под крылом с каждой стороны фюзеляжа устанавливаются по три бомбодержателя МА-3 с двойными поршневыми замками.

Самолет был приспособлен для безаэродромного старта с подвижных стартовых катапульт, аналогичных тем, с которых запускались ракеты "Матадор".

Поступление на вооружение

Несмотря на дурные предчувствия, хотя бы того же Эверста, F-100A стал поступать на вооружение тактической авиации уже через 17 месяцев после первого полета YF- 100А. Первым подразделенем, получившим новый самолет, стало 479-е крыло дневных истребителей на авиабазе Джордже, Калифорния. Первый серийный F-100А был принят 27 сентября 1954 года. За очень короткий период три эскадрильи были перевооружены со старых F-86 "Сейбров". Однако, хотя пилоты 479-го крыла имели немного времени, чтобы "оседлать новую лошадку", уже 10 ноября все полеты на "Супер Сейбрах" были прекращены из-за неприятных инцидентов. В одном из них 12 октября 1954 года погиб пилот "Норт Американ" Джордж Велч. Несмотря на трагичность события, оно позволило выявить и устранить причину катастрофы.

Настойчивые исследования обломков самолета Велча никаких "концов" не дали, но к счастью уцелел фрагмент кинопленки с телеметрией. Последние кадры показали, что во время выхода с большой перегрузкой почти из вертикального пикирования произошло одновременное продольное и поперечное раскачивание самолета. В результате истребитель свалился на правое крыло и, не выдержав огромной аэродинамической нагрузки, разрушился прямо в воздухе. Для решения проблемы с управляемостью, площадь вертикального оперения была увеличена на 27 %, а размах крыла возрос с 11,16м до 11,81 м. Некоторые изменения были внесены в систему управления по крену и тангажу. Все эти доработки привели к определенному "проскальзованию" программы производства нового истребителя. Изменения вносились прямо на сборочной линии, а уже законченные, но непоставленные истребители были возвращены на доработку. Но даже после этого поставки не возобновлялись до апреля следующего года, хотя полеты (ограничено) были возобновлены двумя месяцами раньше в феврале 1955 года. Далее те F-100A, которые были уже поставлены в ВВС, были также модернизированы. В целом программа модернизации привела к полугодовой задержке.

Всего к апрелю 1955 года были закончены 203 F- 100А, хотя поставки последних самолетов этой серии в ВВС затянулись до июля. Что касается служебной карьеры F- 100А, то она была сравнительно недолгой. Около 70 самолетов были поставлены в ВВС национальной гвардии. Первой на "Супер Сейбры" в течение 1958 года была перевооружена 188-я эскадрилья тактической авиации. Вывод F-100A из состава ВВС закончился за три года. Большинство из сокращенных самолетов было передано Тайваню, ВВС которых получили в течение 1959-60 годов 80 истребителей.

В результате берлинского кризиса 1961 года несколько эскадрилий национальной гвардии были мобилизованы, и боеготовые самолеты вновь поступили в Тактическое авиационное командование и сохранялись там до начала 1970 года в основном для подготовки экипажей. Большинство оставшихся самолетов были направлены в центр хранения на авиабазе Дэвис-Монсен в Аризоне. Оттуда 38 истребителей были переданы в начале 70-х годов Тайваню для восполнения эксплуатационных потерь.

Первый "сотый" – последний "сотый"

Когда выяснилось, что принятый на вооружение истребитель F-100 не удовлетворяет новым требованиям ВВС США по скорости и грузоподъемности, фирма предприняла попытку его модернизации. В результате была разработана модификация F-100B, которая существенно отличалась от своего прототипа как внешним видом, так и силовой установкой. Позднее, эта модификация получила обозначение YF-107A. Внешне самолет отличался в первую очередь размещением воздухозаборника над фюзеляжем, позволившим выдвинуть кабину пилота вперед, что обеспечило отличную видимость вперед и по сторонам, особенно при полетах с большими углами атаки. Вместо двигателя J57 был установлен турбореактивный двигатель "Пратт & Уитни" J75-P-9 тягой до 7500 кг и до 11113 кг на форсаже. Воздухозаборник имел клиновидное центральное тело и два параллельных канала, которые сходились в один канал круглого сечения. Дополнительный бак, закрепляемый на подфюзеляжных замках, имел весьма характерную плосковыпуклую форму и частично вписывался в геометрический контур фюзеляжа.

Всего были закончены три опытных образца. Полет первого состоялся 10 сентября 1956 года. В ноябре на первом опытном самолете была достигнута скорость до М=2. Тем не менее было принято решение запустить в серийное производство F-105 "Сандерчиф". Два опытных образца были переданы исследовательскому центру NACA, а третий – музею в Дейтроне.

Истребитель-бомбардировщик

Следующим серийным вариантом "Супер Сейбра" стал F-100C. Как уже упоминалось выше, новый вариант все еще рассматривался тактическим командованием в первую очередь как фронтовой истребитель, хотя по сравнению с предшественником он был в состоянии лучше выполнять и роль истребителя-бомбардировщика. F-100C имел шесть точек подвески вооружения, крыло было усилено и испытано еще на одном из первых серийных F-100A в 1953 году. В варианте бомбардировщика F-100C мог нести до 2270 кг бомб и ракет вплоть до ядерной бомбы Мк.7. Это был также первый "Супер Сейбр" оснащенный британской системой дозаправки топливом в воздухе типа "штанга-конус", которой тактическое командование тогда отдало предпочтение. Возможность установки дополнительных топливных баков также значительно увеличила радиус действия по сравнению с F-100A. Новый вариант отличался от предшественника значительно большей взлетной массой – 17700 кг против 13100 кг у F-100A. Самолет стало сажать труднее, а пневматики не выдерживали и 10 посадок.