Истребитель МиГ-15 - [38]
Главными же преимуществами «Сейбра» являлись большая максимально допустимая скорость пикирования и лучший горизонтальный маневр.
Главным конструктором для МиГ-15бис было установлено ограничение М = 0,92. Строгое соблюдение этого ограничения затруднило бы ведение успешного боя с F-86. Бои с «Сейбрами» происходили на скоростях, зачастую превышающих М = 0,92, т.к. и противник, и наши истребители вплотную прижимались к звуковому барьеру. На боевом режиме работы двигателя максимальная скорость МиГ-15бис по горизонту на высотах 5000-12000 м соответствовала М = 0,89-0,92 и запаса скорости для снижения с работающим двигателем не было. Резким снижением с двигателем, работающим на максимальных оборотах, «Сейбр» уходил от МиГа даже в том случае, если пилот последнего превышал число Маха, разрешенное Главным конструктором. Опыт боев показал, что успехи МиГ-15бис в противоборстве с F-86 объяснялись прежде всего тем, что летный состав 64 ИАК в совершенстве овладел пилотированием на М>0,92. Обычно бои велись на числах Маха до 0,95-0,96, однако нередки были и большие числа М — часто во время пикирования за «Сейбром» на большой высоте стрелка махметра доходила до упора, соответствующего М = 0,98. Поэтому в бою, если имелась возможность следить за приборами, летчики смотрели не на махметр, а на указатель истинной скорости. У МиГ-15бис Уист.max = 1050-1070 км/ч (для высот 5000-10000 м М = 0,91-0,99) и была примерно одинакова для всех высот и всех самолетов. Многие летчики достигали Уист = 1100 км/ч, в т.ч. и на высоте 9000-10000 м (М-1,0). Главным препятствием для достижения больших скоростей являлось ухудшение устойчивости и управляемости МиГа, проявлявшееся в таких явлениях, как «валежка», обратная реакция по крену и чрезмерные усилия на ручке управления.
«Валежка» являлась основным фактором, ограничивающим максимальную скорость МиГ-15бис, причем при соблюдении ограничения Главного конструктора М = 0,92 проявлялась только на малых высотах. Она начиналась на примерно одинаковой для всех высот истинной скорости, разной для разных самолетов, но в среднем составляющей 1050 км/ч, что для высот 5000-10000 м соответствовало М = 0,91-0,97. Выше 3000 м «валежка» парировалась элеронами и рулем направления до Уист = 1070-1100 км/ч. Ниже 3000 м элероны были не эффективны, а действия рулем направления опасны из-за обратной реакции по крену. Поэтому при возникновении «валежки» на малой высоте летчики немедленно выпускали воздушные тормоза и сбрасывали скорость. Все доработки МиГ-15бис, предпринятые для устранения «валежки», были направлены против той ее разновидности, что возникала на малых высотах из-за деформации крыла. Мероприятий же по борьбе с высотной «валежкой», связанной с особенностями обтекания крыла МиГ-15 при М>0,92, не проводилось.
Вверху: в кадре ФКП — В-29, стрельба капитана Сучкова, 07.04.51 г.
Вверху: в кадре ФКП — F-86, стрельба полковника Пепеляева, 28.11.51 г.
Обратная реакция по крену возникала на М = 0,86-0,87, отдельные летчики отмечали ее прекращение при М>0,95. Это явление летчиками было освоено, к нему привыкли. Все маневры на больших скоростях выполнялись одной ручкой или с отклонением руля направления в сторону, противоположную общепринятой. При этом действовать педалями приходилось очень небольшими, «дозированными» движениями, проверяя реакцию самолета «на ощупь». К числу наиболее серьезных дефектов обратная реакция по крену не относилась, но летчики отмечали, что она отвлекает от выполнения боевой задачи.
Пилоты МиГ-15бис требовали увеличить максимально допустимую скорость на пикировании и просили ограничение по числу М заменить на ограничение по Уист. При этом отмечалось, что увеличение максимально допустимой скорости потребует снижения усилий на ручке управления, т.к. при приближении к М = 1 управление становилось тяжелым в прямом смысле — усилия, которые надо было приложить к РУС для увеличения перегрузки на единицу, резко возрастали и достигали 25-ти кг. Ведение боя уподоблялось занятию тяжелой атлетикой — на маневре с трехкратной, к примеру, перегрузкой, пилоту приходилось тянуть за ручку с усилием в полцентнера. По мнению пилотов 64 ИАК был необходим гидроусилитель руля высоты.
МиГи, имея преимущество на вертикалях, старались вести бой на этом виде маневра, поэтому достаточно полные данные для сравнения горизонтальной маневренности МиГ-15бис и F-86 отсутствовали. Однако опыт боев со всей очевидностью показал, что первоначальная, неустановившаяся часть виража, которая начинается на большой скорости, у F-86 лучше за счет большей эффективности воздушных тормозов, дающей возможность быстрее потерять скорость, уменьшить радиус виража и «подрезать» МиГ-15бис, более высокой, чем у МиГа эффективности элеронов, делающей ввод в вираж более энергичным, меньших усилий на ручке управления на единицу перегрузки и лучших несущих свойств крыла. МиГ же, на скоростях, близких к максимальной, не мог создать перегрузку, необходимую для выполнения достаточно энергичного маневра. Характеристики установившегося виража у обоих самолетов, по оценкам летного состава 64 ИАК, были близки, и исход боя определялся уровнем техники пилотирования противников. Пилоты Корпуса сделали вывод о необходимости подробнейшего изучения маневренности МиГ-15бис, в первую очередь на больших скоростях, в том числе и на М>0,92, т.к. в бою выход на скорости наивыгоднейшего виража не практиковался.
