Истребитель МиГ-15 - [37]

В 303 и 324 ИАД воевало много первоклассных летчиков. К сожалению, из-за недостатка места мы не можем не только рассказать о них всех, но даже просто перечислить их фамилии. Назовем лишь тех, кому за успешную боевую работу в корейском небе было присвоено звание Героя Советского Союза. Из 22 «корейских» Героев 18 воевали в 303 и 324 ИАД. Вот они (после фамилии в скобках приводится количество официальных побед в Корее): Е.Г. Пепеляев (19), Н.В. Сутягин (22), Д.П. Оськин (15), Л.К. Щукин (15), СМ. Крамаренко (13), А.П. Сморчков (12), М.С. Пономарев (12), С.А. Бахаев (11), Г.У. Охай (11), Д.А. Самойлов (10), СП. Субботин (9), Н.Г. Докашенко (9), Г.И. Гесь (8), Г.И. Пулов (8), Ф.А. Шебанов (6), Г.А. Лобов (4), Б.А. Образцов (4), Е.М. Стельмах (2). К званию Героя представлялись Б.С Абакумов (5), В.Н. Алфеев (7), Б.В. Бокач (6), И.М. Заплавнев (7), Л.Н. Иванов (7), А.И. Митусов (7).

Богатейший боевой опыт пилотов 303 и 324 ИАД, полученный в напряженных боях почти со всеми типами самолетов противника, находящихся на вооружении ДВ ВВС США, позволил наиболее полно и точно оценить все основные достоинства и недостатки МиГ-15бис и выработать рекомендации по его дальнейшему совершенствованию. Естественно, что в первую очередь МиГ-15бис сравнивали с «Сейбром», самолетом одного с МиГом назначения, созданном практически одновременно.

Главными преимуществами МиГ-15бис в бою с F-86 были значительно больший практический потолок, решающее превосходство в максимальной скороподъемности и вертикальном маневре на всех высотах, особенно на больших. О том, как эти достоинства МиГа проявлялись в бою, рассказывает Д. А. Самойлов, воевавший в Корее в составе 523 ИАП:

«9-го сентября 1951 г. я сделал первый вылет в качестве ведущего пары и в этом же вылете сбил один F-86. Получилось это следующим образом. Мы летели шестеркой в районе Анджу, где, в основном, все воздушные бои завязывались — там переправы были, их американцы часто штурмовали. И вот нам передают с наземного пункта наблюдения: «Кто идет шестеркой? Вас атакуют 24 «Сейбра»!» Мы посмотрели, а они — вот уже, близенько. Что делать? Шестерку вел Охай. Он сразу пошел на петлю, я был слева и пошел левым боевым разворотом, а правая пара пошла правым боевым разворотом. Так, веером, вроде бы и разошлись. За мной сразу же пошла восьмерка «Сейбров». Они нас сверху атаковали, у них было преимущество в скорости, и на первом этапе даже вроде бы сближались. Уже постреливать начали с дистанции 1000 м. Я Мишке Зыкову, ведомому, кричу: «Держись!», — он у меня внутри был на развороте. И я не стал ничего больше крутить, а начал левую восходящую спираль. «Сейбры» атаковали нас на высоте примерно 6-6,5 тысяч метров и гнали тысяч, наверное, до 11. Но уже где-то на 10,5 я увидел, что одна четверка «Сейбров» отвалила и ушла вниз. А у меня-то скорость тоже почти уже на пределе, еле-еле шел. Но, смотрю, вслед за той четверкой еще пара отвалила, и где-то тысячах на 11 с небольшим не выдержала и последняя пара — отваливает так и пошла вниз. Я посмотрел кругом — небо чистое, никого нет, сделал полупереворот — и за ней. Они, возможно, не ожидали, что я буду их преследовать. Короче говоря, догнал я эту пару и сбил один самолет.»

В боях выяснилось, что МиГ-15бис по сравнению с F-86 на всех высотах имеет несколько большую максимальную скорость горизонтального полета, лучшие разгонные характеристики. Однако пилоты 64 ИАК высказали пожелание увеличить максимальную скорость горизонтального полета на 100-150 км/ч, так как превосходство МиГ-15бис было невелико. Повышению скоростных данных способствовало бы увеличение тяги двигателя, как вариант — с помощью форсажа. Такое мероприятие «убивало» сразу несколько «зайцев»: увеличение тяги дало бы существенное улучшение приемистости по скорости, а успех в бою часто зависел от того, как быстро самолет наберет максимальную скорость при ее потере на пилотаже, быстро разгонится при догоне противника или уходе от него. Кроме того, увеличение тяги улучшило бы и вертикальный маневр. Преимущество МиГа на вертикалях, которое и обеспечивало успех в бою с «Сейбром», было хорошо известно противнику и ожидалось, что американцы постараются его ликвидировать, улучшив вертикальный маневр F-86. Еще один «заяц»: быстрый разгон до максимальной скорости после сброса ПТБ позволил бы выполнять полет в район боя на наивыгоднейшем режиме работы двигателя, тем самым увеличив дальность.

F-86A-5-NA № 49-1319, сбитый Е.Г. Пепеляевым в воздушном бою 06.10.51 г.

МиГ-15бис № 1315325 Е.Г. Пепеляева, поврежденный в этом бою. Вверху—до ремонта, внизу— после ремонта

На первый взгляд претензии к дальности и продолжительности полета МиГ-15бис могут показаться странными, т.к. нельзя сказать, что по этим параметрам МиГ кардинально уступал «Сейбру», тем более, что американские истребители базировались значительно дальше от зоны основных боевых действий района Анджу (МиГи — 120 км, F-86 — 260-295 км), однако, реальная боевая обстановка ставила все «с ног на голову». На перехват МиГи вылетали большими группами и продолжительность полета определялась самолетами, взлетевшими первыми, составляя в среднем 40-50 мин. Для быстрого перехвата полет в район боя выполнялся на повышенных скоростях, при этом скорость отличалась от максимальной лишь на запас для удержания ведомых в строю. Соответственно, двигатели большую часть полета, иногда до 80% полетного времени, работали на боевом режиме, что значительно увеличивало расход топлива. Профиль полета строился исходя не из условий максимальной дальности и продолжительности, а исходя из максимальной безопасности от атак противника. Набор высоты по маршруту не использовался, сбор групп в боевые порядки и занятие боевой высоты осуществлялись над аэродромами. Выход из боя и возвращение на базу производились на максимальных скоростях, снижение на посадку выполнялось над аэродромом. Кроме того, для атак по американским истребителям-бомбардировщикам МиГам приходилось снижаться на малые высоты, что так же значительно увеличивало расходы топлива. Подвесные баки помогали мало, так как их обычно сбрасывали, когда в них оставалось еще 30-40% топлива, а иногда и вообще полными. «Сейбры» же находились в гораздо лучшем положении. Пользуясь ограничениями района действия МиГов (берег Западно-Корейского залива и рубеж Пхеньян-Вонсан), вызванными чисто политическими причинами, F-86 полет в район боевых действий, патрулирование в нем и возвращение на свои базы выполняли по наивыгоднейшему профилю на наивыгоднейшем режиме работы двигателя, полностью используя топливо из ПТБ. В результате в районе Анджу восьмерка «Сейбров» могла находиться до 30-40 минут, а эскадрилья МиГ - 15бис — максимум 20.