Истребитель МиГ-15 - [20]
Еще один недостаток был выявлен при планировании самолета с задросселированным двигателем и выработанными ПТБ с высоты 10000 м до 1500 м. Во время снижения в течение 4,5 минут с выпущенными тормозными щитками с приборной скоростью 567 км/ч, не произошло выравнивание давления в баках по отношению к атмосферному, что привело к смятию передних частей ПТБ. Также военные отметили, что замки Д4-48, установленные на самолете, не обеспечивают подвеску бомб общим весом 500 кг, так как на замках отсутствует механизм, позволяющий сбрасывать бомбы на «взрыв» и «не взрыв». Впрочем, с установкой замков Д4- 50 эта проблема отпала.
В целом предъявленный истребитель мог быть уверенно использован для обеспечения боевых действий бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14 методом непосредственного сопровождения, причем Ил-28 на полный, а Ту-14 на неполный радиус действия. Практический потолок с ПТБ, увеличившими вес самолета до 6010 кг, составил 13400 м. Длина разбега возросла до 805 м. Характеристики устойчивости и управляемости самолета с ПТБ на скоростях, ограниченных Главным конструктором, остались такими же, как и у серийных МиГ-15бис без ПТБ, за исключением повышенной инертности относительно продольной оси. На истребителе не допускалось выполнение виражей и резких эволюции с перегрузками больше 3,76 g на приборных скоростях, превышающих 450 км/ч, с невыработанными ПТБ. После сбрасывания баков самолет по своим летным данным ничем не отличался от обычных «бисов».
Истребитель сопровождения МиГ-15Сбис № 532101 14 с 600-литровыми подвесными баками на государственных испытаниях.
600-литровый бак, смятый во время полета.
В конце 1950 г., в целях достижения большей скорости полета в ОКБ была проделана значительная доводка аэродинамических форм подвесных баков, позволившая повысить приборную скорость полета до 820 км/ч. В начале 1951 г., после устранения дефектов и проведения необходимых доработок, позволивших повысить боевые качества до требований военных, самолет был предъявлен в ГК НИИ ВВС на контрольные испытания, которые он прошел удовлетворительно. Приказом МАП №849 от 1 сентября 1951 г. и в соответствии с решением Правительства №3099-1454 от 23 августа Главному конструктору Микояну и директору завода №292 Шибаеву поручалось изготовить в счет установленного плана во втором полугодии 1951 г. 100 истребителей сопровождения МиГ-15Сбис по образцу самолета, принятого на вооружение постановлением СМ № 1 169-586 от 11 апреля 1951 г.
Решая задачу по повышению дальности самолетов МиГ-15бис для возможности сопровождения бомбардировщиков на весь их радиус действия, ОКБ-115 под руководством А.С. Яковлева в 1950 г. приступило к изысканию методов, позволяющих увеличить продолжительность полета, отказавшись от обычного применения подвесных топливных баков. Это объяснялось тем, что перегруженные горючим истребители тяжелы, имеют меньшую скорость и плохую маневренность и, следовательно, не могут вести успешный воздушный бой с истребителями противника.
Изучение проблемы сопровождения бомбардировщиков истребителями в тыл противника привело к разработке нового метода — буксировке истребителя бомбардировщиком и автоматической сцепке-расцепке. Разработанный метод буксировки был первоначально всесторонне проверен при летных испытаниях автосцепки реактивного истребителя Як-25 с бомбардировщиком В-25.
Проверка показала возможность осуществления надежной сцепки, буксировки и расцепки самолетов в воздухе как в дневных, так и в ночных условиях. Основными преимуществами новой системы, получившей заводской шифр «Бурлаки», было то, что самолеты не теряли своих летно-тактических характеристик, так как сцепка производилась в воздухе. Это позволяло бомбардировщику брать полную бомбовую нагрузку, а истребитель не был обременен излишним горючим.
Для отработки и проведения заводских испытаний системы «Бурлаки» ОКБ-115 были выделены бомбардировщик Ту-4 №221001 и истребитель МиГ-15бис №53210408.
Система буксировки состояла из лебедки БЛИ-50Э с тросом и приемником-конусом, установленными на самолете Ту-4 в хвостовой части фюзеляжа, и «гарпуна», установленного в носовой части МиГ-15бис. Буксировочный трос с конусом выпускался на 80-100 м. Управление работой системы осуществлялось с главного пульта, расположенного на левом борту в задней гермокабине кормового стрелка бомбардировщика. Для обеспечения видимости приемника-конуса при сцепке в ночных условиях он оборудовался тремя лампами в арматуре с красным светофильтром и кольцевым плексигласовым отражателем. На самолете МиГ-15бис также имелась подсветка «гарпуна».
«Гарпун» представлял собой пневматический цилиндр, шток которого вместе с замком, обеспечивающим сцепку и расцепку, под действием сжатого воздуха мог перемещаться. Полная длина «гарпуна» — 1372 мм, длина выступающей части — 945 мм. Перед началом сцепки шток с замком выдвигался из цилиндра. При входе замка «гарпуна» в гнездо приемника-конуса происходило автоматическое сцепление, после чего шток убирался внутрь цилиндра.
В связи с установкой «гарпуна» и оборудования для сцепки с МиГ-15бис сняли фотокинопулемет С-13, а в отсек носового кока дополнительно установили второй аккумулятор 12-А-ЗО и воздушный 4-х литровый баллон, включенный в сеть основной воздушной системы.
