Истребитель МиГ-15 - [19]
В целях увеличения радиуса действия разведчика на нем вместо штатных замков БД2-48МиГ на балках впоследствии были установлены замки-держатели Д4-50, позволяющие подвешивать под крыло 600-литровые топливные баки улучшенной формы. Причем расположение упоров на крыле и расстояние между ними сохранили без изменения, что допускало взаимозаменяемость ПТБ разной емкости. Помимо этого на машину установили ответчик системы госопознавания «Барий-М» и, в связи с увеличением дальности полета, дополнительный кислородный баллон емкостью 2 литра.
В начале августа 1951 г. Совет Министров отметил неудовлетворительное обеспечение боевой авиации современными средствами воздушной разведки. Военному Министерству и Командованию ВВС, а также МАП было указано на недооценку в должной мере всей важности создания современных фронтовых и дальних реактивных самолетов-разведчиков, без которых авиация будет не только слепой, но и подвергнется всякого рода неожиданностям, а бомбардировщики не будут способны точно бить по цели. В связи с этим, решением №2817-1338 от 3 августа в целях обеспечения авиации СА и ВМФ самолетами-разведчиками были приняты на вооружение МиГ-15Рбис, в качестве ближнего и Ил-28Р, в качестве дальнего разведчика.
МиГ-15Рбис запускался в серию на заводе №21 параллельно с выпуском МиГ- 15бис. Разведчик оснащался фотоаппаратом АФА-БА/40, обеспечивающим плановую съемку полосы шириной от 0,9 до 4,5 км при длине маршрута фотографирования от 90 до 450 км на высотах от 2000 до 10000 м. Кроме того, в целях улучшения летных данных разведчика по скороподъемности, практическому потолку и максимальной скорости на нем предписывалось установить двигатель ВК-1Ф и предъявить его на летные контрольные испытания в апреле 1952 г. Однако работы по этой теме начаты так и не были по причине получения ОКБ уже 11 августа нового задания по созданию одноместного истребителя сопровождения с двумя двигателями АМ-5 и переоборудованию МиГ-15бис СП-2 под крыло стреловидностью 45°.
Серийный самолет-разведчик МиГ-15Рбис №55210101 с 600-литровыми ПТБ улучшенной формы и его пушечная установка.
Борьба за дальность полета
Защита дальних бомбардировщиков от нападения истребителей противника являлась актуальной, но еще не решенной задачей, поэтому одновременно с созданием самолета-разведчика CP ОКБ получило задание на разработку истребителя сопровождения. Дальность полета новой модификации МиГ-15бис (СД с УПБ) должна была составить 2200 км при полете на высоте 10000 м за счет установки ПТБ увеличенной емкости.
Для проведения работ ОКБ был передан самолет МиГ-15бис №532101 14 завода №21, на котором крыло было доработано под установку более мощных замков Д4-48, позволяющих подвешивать 600-литровые топливные баки, причем конструкция новой силовой балки выполнялась таким образом, что имелась возможность при необходимости установить замки БД2-48МиГ. В связи с увеличивающимся временем пребывания летчика в воздухе запас кислорода довели с 6 до 8 литров. Возросший взлетный вес самолета заставил установить колеса с камерными тормозами и более износостойкими покрышками, а для устранения продольной раскачки при пробеге и рулежке, которая отмечалась на серийном самолете, уменьшить давление в передней стойке шасси: в амортизаторе — до 23 атм., а в пневматике — до 2,5 атм. Кроме того, в фонаре кабины установили дополнительные силикагелевые патроны с самолета Ил- 28 с целью уменьшения запотевания двухстекольного фонаря.
В ГК НИИ ВВС новая машина поступила 8 сентября 1950 г., а 14 числа начались госиспытания. После 9 полетов, из которых 4 выполнялись с новыми баками, летчиками была отмечена жесткая амортизация шасси на взлете, в связи с чем летные испытания 19 сентября были прерваны и вызваны представители ОКБ. После совещания с представителями ОКБ было получено письмо от Заместителя Главного конструктора А.Г. Брунова, разрешающее нормальную эксплуатацию самолета с 600-литровыми баками при условии повышения давления в передней стойке шасси с 23 до 30 атм., а давления в пневматике с 2,5 до 4,2 атм. Однако это вновь привело к продольной раскачке самолета и только после изменения давления в амортизаторе и шине до значений, соответствующих 26-27 атм. и 3,5 атм., амортизация при рулении по бетонированной полосе несколько улучшилась. 20 сентября испытания возобновились и были закончены 25 сентября.
Хотя в процессе испытаний на высоте 10000 м была достигнута максимальная дальность полета равная 2220 км, которая в полной мере отвечала заданию, все же военные забраковали самолет. По их мнению, предъявленная машина не могла быть рекомендована к принятию на вооружение, так как она по своим летно-техническим данным не отвечала требованиям к истребителю сопровождения.
Максимально допустимая приборная скорость полета с ПТБ, ограниченная Главным конструктором до 650 км/ч, была явно недостаточна для сопровождения бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14 при их полете на режиме скоростной дальности, вследствие недостаточного преимущества в скорости (на высоте 5000 м на 17-38 км/ч и на высоте 10000 м на 23-47 км/ч). Поэтому требовалось повысить приборную скорость как минимум до 700 км/ч. Минимальная же скорость устойчивого горизонтального полета с ПТБ (350 км/ч по прибору) была на 30 -67 км/ч больше, чем скорость полета бомбардировщика Ту-4 на наивыгоднейшем режиме, что не позволяло выполнять их непосредственное сопровождение. Кроме того, при длительных полетах на большой высоте в кабине становилось очень холодно. В заключение также отмечалось отсутствие аппаратуры ОСП-48, системы опознавания «Барий-М», защиты от обледенения фонаря кабины и воздухозаборника двигателя, высказывался еще ряд менее существенных замечаний.
