Истребитель И-15бис - [2]

Государственные испытания ЦКБ—3 №7, основной целью которых стало определение устойчивости пути на максимальных скоростях, велись летом 1935 г. По мнению летчиков—испытателей В.П.Чкалова и В.К.Коккинаки, применение нормального центроплана улучшило обзор, устранило рысканье самолета на максимальных скоростях и пикировании, облегчилось прицеливание и ведение огня из бортовых пулеметов. В заключении по результатам госиспытаний ЦКБ—3 №7 говорилось: «Рекомендовать к серийной постройке И—15 с нормальным центропланом».

Один из первых серийных И-15, заводской №33903, постройки авиазавода №39. Лето 1934 г.

Проведенные испытания модифицированного И—15 оказались, однако, излишними. По предложению руководства ВВС РККА заказ на самолеты типа И—15 снимался и их производство уже с середины 1935 г. прекращалось. Считалось, что другой истребитель Поликарпова, моноплан И—16, оснащенный тем же двигателем М—25, обладает более высокими летными характеристиками и вполне удовлетворяет потребности авиации армии и флота.

В конце 1936 г. обстановка, сложившаяся вокруг поликарповского полутороплана, изменилась решительным образом. В октябре означенного года три десятка истребителей И—15 включили в состав военной помощи, оказанной Советским Союзом республиканской Испании. Там самолет очень быстро завоевал популярность, был признан наиболее успешным в бою, непритязательным в обслуживании и любимым летчиками. Поэтому еще до окончания 1936 г. в Москве неоднократно обсуждался вопрос о возобновлении производства И—15.

14 декабря 1936 г. Н.Н.Поликарпов направляет наркому авиапромышленности М.М.Кагановичу письмо, в котором для начала вспоминает старые обиды: « ...На самолете И—15 дефекты изживались исключительно медленно, связь авиазавода №1 с нами налаживалась очень трудно, совместная работа по устранению дефектов затруднялась инертностью завода №1 и весьма небрежным производственным изготовлением самолета. ...Эксплуатация И—15 в частях ВВС затруднялась рядом дефектов, этот самолет, несмотря на свои высокие характеристики и маневренные данные, не пользовался в ВВС тем вниманием, какового он безусловно заслуживал.

Недооценка роли маневренного истребителя и преувеличение боевых возможностей скоростных истребителей привели к тому, что во второй половине 1935 г. И—15 был снят с заказа ВВС и прекращен постройкой на заводе №1. Причем руководство ВВС предлагало заменить его ДИ—6, как маневренным истребителем».

Далее Поликарпов сетует на то, что опытные работы по И—15 передали заводу №1 еще в январе 1935 г., однако с тех пор, то есть до конца 1936 г., там абсолютно ничего не сделали в отношении совершенствования машины:

«Надо немедленно приступить к разработке улучшенного маневренного истребителя... Последние события показали, что роль маневренного истребителя незыблема, что вести воздушный бой без такого истребителя нельзя....

Опытный истребитель И-15, заводской №33907 (ЦКБ-3 №7), оборудованный классическим бипланным центропланом и коллектором выхлопных газов. Заводские испытания, 1935 г.

Создание вполне современного маневренного истребителя возможно, на это указывают наши ориентировочные прикидки, которые дают при моторе М—25В максимальную скорость свыше 430 км/час, при сохранении и даже повышении его маневренности.

Ввиду этого, было бы целесообразно включить на 1937г. в программу завода М21 проектирование и постройку современного маневренного истребителя на основе И—15».[* Ссылка на авизавод №21 вызвана тем, что летом 1936 г. Поликарпова назначили Главным конструктором этого завода и одновременно завода №84 в Химках. Так как №84 представлялся Поликарпову временным прибежищем, а №21 специализировался на изготовлении истребителей И-16, то естественно, он решил предложить для постройки И-15 именно горьковский завод №21.]

Результатом вышеперечисленных событий в начале 1937 г. стало задание ВВС на модификацию И—15. Главными требованиями заказчика при этом являлись: установка нормального центроплана, капота NACA вместо кольца Тауненда, коллектора выхлопных газов, радио, самопуска двигателя. В соответствии с этими пожеланиями создавался самолет, получивший обозначение И—15 бис. Строить машину решили на московском авиазаводе № 1 имени Авиахима.

Козырек кабины пилота итальянского истребителя Фиат CR32, испытания в НИИ ВВС

Эскизный проект И-15бис

Модификация И—15 велась силами конструкторской бригады Н.Н. Поликарпова, размещенной в этот период в подмосковных Химках на базе авиазавода №84. Работу провели достаточно оперативно, уже 11 января 1937 г. материалы к эскизному проекту были представлены к рассмотрению. В пояснительной записке, сопровождающей проектную документацию, указывались основные изменения, вносимые в И—15бис:

1. По сравнению с И—15, который рассчитан на коэффициент перегрузки 12 и соответствовал нормам прочности 1930 г., И—15бис рассчитан на коэффициент перегрузки 13 по нормам прочности 1934 г.

2. Двигатель Райт «Циклон» F—3 заменяется на более мощный М—25В, крепление его моторамы с целью устранения вибраций осуществляется с использованием резиновых амортизаторов типа «Лорд».