Истребитель-бомбардировщик Су-17 - [3]
Самолет получил обозначение по ОКБ С-22И, свидетельствовавшее о тесном «родстве» с Су-7 (С-22). Ведущим конструктором по нему стал Н.Г. Зырин. Первый опытный экземпляр машины строился на базе серийного Су-7БМ (С-22М), что позволило использовать отработанную технологию и многие агрегаты самолета, сэкономив время и средства. Но предстояло решить основной вопрос: создать поворотные консоли и шарнир, который стал в буквальном смысле самым «узким» местом конструкции. В обычном крыле все нагрузки, возникающие в полете, воспринимаются всей взаимосвязанной силовой конструкцией. Здесь же силы и моменты с консолей предстояло снять одним, притом небольшим по размерам узлом центральным шарниром (опорный рельс, также включавшийся в работу, воспринимал лишь небольшую часть нагрузок). Этот же узел должен был обеспечивать и само перемещение поворотной консоли при изменении угла стреловидности. Размеры шарнира ограничивались небольшой строительной высотой крыла тонкого скоростного профиля.
Потребовалось изменить и усилить конструкцию центроплана, ведь установка поворотного шарнира полностью меняла характер его нагружения. Каждый из двух шарниров разместили во внешней вершине силового треугольника из переднего лонжерона, подкоской балки и бортовой нервюры соответствующей половины центроплана. Часть усилий на опорные рельсы НЧК передавали каретки, с помощью которых консоли скользили при перемещении. И, наконец, когда крыло занимало положение, соответствующее максимальной стреловидности (при котором нагрузки были наибольшими) в работу включались дополнительные опоры, установленные на задних стенках поворотных консолей.
Довольно сложной задачей при проектировании центроплана оказалась конструкция его хвостовой части — в обычном крыле участка, как правило, менее нагруженного и потому относительно несложного. При увеличении стреловидности ПЧК значительная часть консолей уходила именно в этот отсек. Он должен был лишиться привычного силового набора Консоли его буквально «выдавливали» наружу Известно, что наибольшей прочностью и жесткостью обладают замкнутые контуры, и сохранение прочностных характеристик открытой пустотелой хвостовой части крыла т ребовало подкрепления Проблему решили оригинально и просто: по торцам центроплана установили мощные вертикальные ребра, выполнявшие роль нервюр и одновременно служившие аэродинамическими перегородками. Впоследствии они были использованы для подвески вооружения и дополнительных баков. Сами панели, помимо использования сотовых конструкций, подкрепили наружными продольными таврами.
Серьезной проблемой стало создание системы управления изменением стреловидности. Сначала предполагалась установка относительно простых гидроцилиндров, обеспечивавших два фиксированных положения крыла, соответствовавших максимальной и минимальной стреловидности. Вскоре это решение сменилось более перспективным, позволявшим обеспечивать плавное изменение стреловидности крыла с помощью двух гидромоторов ГМ-40, для повышения надежности работавших от двух независимых гидросистем.
Устройство синхронизации обеспечивало симметричную перекладку консолей и было очень простым. Гидромоторы соединялись между собой карданным валом, проходившим сквозь фюзеляж. При от казе одного из гидромоторов или одной из гидросистем, оставшийся обеспечивал синхронную перекладку крыла, хотя и с меньшей угловой скоростью.
Разумеется, все эти меры неизбежно вели к некоторому утяжелению конструкции — масса пустого самолета возросла примерно на 400 кг.
Работы по созданию первого в стране крыла с изменяемой стреловидностью шли в тесном сотрудничестве со многими центральными научно-исследовательскими учреждениями Так по результатам продувок в аэродинамических трубах ЦАРИ было решено, кроме применения щелевых закрылков центроплана и консолей, механизировать и переднюю кромку крыла Установка отклоняющихся на 10° предкрылков позволила затянуть срыв потока на крыле с угла атаки 17° на 22°, значительно улучшив взлетно-посадочные характеристики будущего самолета.
При статических и ресу рсных испытаниях агрегатов, также проведенных на базе ЦАГИ, выяснилось и то, что жесткость крыла существенно зависит от точности сборки и зазоров в конструкции поворотного узла— даже небольшие люфты могли привести к снижению ресурса и разрушению. Его работоспособность при высоких нагрузках была обеспечена созданной в Центральном институте авиационных топлив и масел смазкой «Свинцоль-01» Она представляла собой хорошо известный не только в авиации ЦИАТИМ 201 с добавлением свинцового порошка.
Все работы (не будем забывать, что самолете крылом изменяемой стреловидности проектировался в СССР впервые) были выполнены в минимальные сроки,около года гем самым полностью оправдав выбранный путь создания машины Вскоре такой же метод «вживления» поворотного крыла в конструкцию уже готового опытного самолета Т-6 привел к появлению Т6-2И. прототипа фронтового бомбардировщика Су-24.
С-22И
На этом снимке, создавая впечатление об «уже серийном самолете с КИГ», рукой ретушера убраны красные стрелы на единственном С-22И.
