История зарождения воздухоплавания и авиации в России - [9]
Шрифт
Интервал
И хотя «при подъеме в оболочке аэростата разрыв случился»,
Все же, благодаря находчивости, «благополучно он приземлился»…
И русское военное воздухоплавание сделало важный долгожданный шаг:
В 1890 году в Петербурге создали «Учебный воздухоплавательный парк».
Ранее во Франции у фирмы Брюссоне (своих-то не производили)
Военное ведомство воздушные шары «Орел» и «Сокол» закупило.
Учебный воздухоплавательный парк на Волковом поле
Запуск воздушного шара в Учебном парке
Итак, Учебный парк на Волковом поле центром воздухоплавания стал.
И военное ведомство, и морское нашли здесь «свой причал».
Еще, в 1887 году там было построено 6 воздушных шаров-аэростатов,
Да в офицерском классе началась подготовка «летных кадров».
И в 1897 году «Воздухоплавание и исследование атмосферы» вышел журнал,
Который проблемы «авиации, воздухоплавания и метрологии» освещал…
Инициатива VII отдела «Русского технического общества» здесь себя показала.
С 1897 по 1912 год было отпечатано 13 выпусков этого научного журнала.
Позднее, в 1898 году на X съезде врачей и естествоиспытателей
«Была подытожена работа русских ученых и изобретателей
В последней четверти XIX столетия
Над проблемой воздухоплавания», как писалось, в прогрессивном свете…
Там доклад Жуковский «О воздухоплавании» сделал по плану.
В нем предсказывалась в будущем «победа аэроплана».
Выводы ученого выглядели тем убедительнее и яснее,
Поскольку «пояснялись демонстрацией моделей аппаратов воздуха тяжелее»…
И хотя в конце XIX века Россия, благодаря работам ученых таких,
Как Рыкачев, Менделеев, Жуковский, Чаплыгин, Циолковский и других,
«В области аэродинамических исследований Европу обогнала»,
Но в «оснащении аэростатами Россия от заграницы зависеть продолжала».
А ведь в России проблема управляемости аэростатов давно умы волновала.
Так, Иванина, члена учебного комитета Генштаба отметим сначала.
Он в 50-х годах XIX века написал трактат «О воздухоплавании». И тогда-то
Михаил Иванин создал оригинальную модель управляемого аэростата.
Аэростат Иванина «с конусами на концах, цилиндрический в середине».
«А движение аэростата» предполагал он «достичь паровой машиной».
Однако построить настоящий аэростат Иванину не удалось,
Как и другим, которым в России невостребованными быть пришлось.
Огнеслав Костович
Кстати, удачным и проект аэростата Огнеслава Костовича надо признать.
Он в 1880 году в журнале «Воздухоплаватель» сумел о нем рассказать.
«Воздушный корабль сигарообразной формы с крыльями по бокам» —
Таким представлял управляемый аэростат-дирижабль изобретатель сам.
Эскиз дирижабля Костовича
Подъемная сила дирижабля должна была слагаться фактически
Из статической от газа и от взмаха крыльев – силы аэродинамической.
Газ при этом в баллоне должен был находиться. И, как предполагалось,
Крыльям 12 двойных ударов в минуту в полете делать полагалось.
Оболочка дирижабля наполнялась легким газом, и еще Костович хотел,
Чтобы у дирижабля сзади находился руль и там же винт он имел.
Снизу к каркасу оболочки подвешивался груз. В силовой схеме
Он должен был обеспечивать в полете устойчивость всей системы.
Длина этого оригинального дирижабля 60 метров могла составлять.
Двигатель, работающий от сжатого воздуха, решено было на нем испытать.
Конструктор скорость дирижабля 40 миль в час рассчитал,
Но проект остался нереализованным, хотя и интерес представлял.
А в рабочем проекте дирижабль в виде цилиндра диаметром 12 метров был.
С примыкающими конусами. Веретенообразной формой автор их наделил.
И веретенообразная форма этой конструкции по исполнению
Оставалась симметричной относительно миделевого ее сечения.
Чертеж дирижабля Костовича
Дирижабль проектировался полужестким, 60 метров длиной. В полной мере
Деревянный каркас его обтягивался шелковой материей.
Жесткая платформа расчаливалась проволоками к трубе вертикальной,
Проходящей сквозь дирижабль в его миделевом сечении с задумкой дальней.
Гондола крепилась к нижней части этой трубы. И, как Костович писал:
«Через весь дирижабль проходил по оси горизонтальный вал».
Винт дирижабля находился на корме. Ось его в продолжении
Совпадала с осью вала. А впереди был руль управления.
Вертикальная труба была в основании четырехугольной как будто,
Что позволяло устроить в ней для пассажиров и грузов каюту.
В средней части трубы было предусмотрено для человека место,
Могущего вести наблюдение поверх конуса дирижабля повсеместно.
Эта «труба вместе с каютой представляет вертикальную основу
Внутреннего жесткого скрепления», – говорил Костович, к слову.
Каюте дирижабля баллонет в 300 метров кубических придавался.
В гондоле двигатель внутреннего сгорания 80 лошадиных сил располагался.
И хотя комиссия военного министра проекту Костовича «добро» дала,
Изобретателю на стадии сборки дирижабля не повезло – таковы дела.
Ему в 1889 году на завершение работ военное ведомство в деньгах отказало.
Так чиновничья Россия к дирижаблестроению свое отношение показала.
Дирижабль «Цеппелин»
«И обещанной поддержки творцы управляемых аэростатов не имели».
И «Русское техническое общество» тоже «пользы от них не усмотрело».
А в небо подняли дирижабли немец Цеппелин и Лебоди во Франции…
Рекомендуем почитать
