История самолётов, 1919–1945 - [13]

Итак, первоначальные оптимистические предположения о быстром развитии воздушного сообщения не оправдались. Гражданская авиация могла развиваться только при условии государственных субсидий. Финансовая помощь позволила бы создать новые, более надежные, экономичные и комфортабельные машины, наладить службу управления воздушным движением.

Первой начала выделять субсидии на развитие коммерческой авиации Франция. В результате, в первой половине 20-х годов французская пассажирская авиация занимала по объему перевозок лидирующее положение в мире. В 1921 г. финансовую помощь на воздушный транспорт начало ассигновать английское правительство. Большие ежегодные дотации выдавались в Германии. Как уже говорилось, по условиям Версальского договора эта страна не могла иметь военной авиации и, субсидируя развитие гражданских самолетов, германское правительство поддерживаю таким образом существование всего немецкого авиастроения. СССР уплачивал ежегодно 100 тыс. рублей на поддержку работы общества «Дерулюфт» [7].

В США развитие коммерческой авиации началось с перевозок почты по воздуху. Первая регулярная авиапочтовая линия открылась в августе 1918 г. (Вашингтон — Филадельфия). Письма и посылки представляли собой более «плотный» груз, чем пассажиры, поэтому использовались небольшие одномоторные самолеты типа бипланов Кертисс JN-4 «Дженни» или DH-4. Хотя транспортировка почты по воздуху была экономически выгоднее, чем перевозки людей, авиапочта также не могла существовать без государственных субсидий. Правительство оказывало помощь и в развитии наземных служб обеспечения полетов. Вследствие этого к моменту организации в США первых регулярных пассажирских воздушных перевозок (1927 г.) там уже имелась хорошо налаженная сеть авиалиний.

Для того, чтобы сделать авиаперевозки доходным и привлекательным для пассажиров делом, требовалось создание специальных пассажирских самолетов — более вместительных, надежных, комфортабельных, экономичных. Можно выделить два основных подхода к созданию таких самолетов. Один, характерный для авиации Англии и Франции, заключался в использовании опыта проектирования бомбардировщиков военного времени. Это были одно- и двухмоторные бипланы, способные брать 10–20 пассажиров. К другой конструкторской школе относятся первые немецкие, голландские и советские пассажирские самолеты: одномоторные монопланы с широким применением металла в конструкции, рассчитанные на 4–6 пассажиров. Этот класс самолетов основывался на опыте строительства металлических военных самолетов в Германии в конце первой мировой войны.

Первым самолетом-бипланом, построенным специально для пассажирских перс- возок, был французский Фарман F-60 «Голиаф» (рис. 1.38). Он поступил на эксплуатацию в 1919 г. По сравнению с бомбардировщиками этот самолет имел более объемный фюзеляж, позволявший удобно разместить внутри 12 пассажиров: 4 в носовой кабине и 8 — в хвостовой. Между пассажирскими отсеками, вблизи передней кромки крыльев, находилась открытая кабина пилота и механика. Характерный вид самолету придавали широкие обтекатели стоек шасси — так называемые «штаны». Было построено около 60 Фарман F-60. Они использовались на авиалиниях Париж — Лондон, Париж — Брюссель; 6 машин изготовили по лицензии в Чехословакии [5,с. 378].

Рис. 1.37. Годовой налет на авиалиниях

Рис. 1.З8. Самолет Фарман F-60 «Голиаф»

В Англии самым известным двухмоторным пассажирским самолетом начала 20-х годов был Хендли Пейдж W8B с двигателями Роллс-Ройс «Игл». Он также брал на борт 12 пассажиров, но, в отличие от французского «Голиафа», пассажиры располагались в одной общей кабине, по 6 в ряд, на таком расстоянии друг от друга, чтобы сидящий человек мог свободно вытянуть ноги. Около каждого креста имелось большое окно, в жаркую погоду пассажир мог открыть его. Спереди и сзади пассажирского салона находились багажные отсеки. Экипаж (летчик и механик) располагался в открытой кабине в носу фюзеляжа. Первый полет самолета состоялся в декабре 1922 г., ас 1924 г. авиакомпания «Империал Эрвейз» закупила W8B для обслуживания линии Лондон — Париж. Там они находились на эксплуатации до 1932 г. Несколько самолетов этой марки построили в Бельгии [16, с. 68b-69b].

По сравнению с переделанными на скорую руку из бомбардировщиков гражданскими самолетами, описанные выше пассажирские машины с более просторной кабиной отличались большим комфортом для пассажиров, а их двигатели, работавшие с пониженным числом оборотов, чем на военных самолетах, имели меньший часовой расход горючего и обладали лучшим ресурсом. Это. наряду с большей пассажировместимостью, позволило вдвое снизить эксплуатационные расходы на пассажиро-километр (рис. 1.39).

Принципиально иной подход к созданию самолетов наблюдался в деятельности немецкого авиаконструктора Г. Юнкерса. По условиям Версальского договора Германия могла производить самолеты с грузоподъемностью не более 600 кг (включая вес членов экипажа). Поэтому приходилось строить небольшие одномоторные машины, обычно на 4-х пассажиров.

Рис. 1.39. Изменение себестоимости воздушных перевозок