История России XX — начала XXI века - [23]

В начале 1890 гг. при массовом выкупе частных железных дорог в казну развернулось формирование крупных железнодорожных предприятий государственно-монополистического типа. Небольшой группе частных обществ было предоставлено право постройки новых железнодорожных линий за счет выпуска гарантированных правительством облигационных займов, что содействовало и притоку иностранных капиталов. В группу вошло 8 акционерных обществ, укрупнение которых производилось путем объединения компаний соответствующего региона или направления дорог, получения долгосрочной аренды соседних казенных линий, а главное — строительства новых линий.

Одним из следствий созданной системы стал территориальный раздел сфер влияния в Европейской России.

Железнодорожные монополии не только развивали основное производство, но активно расширяли свое участие в торговле, сфере кредита и пр. Одной из наиболее мощных монополий стало Общество Владикавказской железной дороги, охватившее своей сетью Северный Кавказ, часть побережья Черного моря, Каспия и Волгу и являвшееся ключевым звеном транспортного пути из Европейской России в Закавказье. Проложив к концу 1890-х гг. более 1,4 тыс. верст новых линий, Общество в 2,5 раза увеличило протяженность принадлежавших ему дорог. Получая прибыль от строительства и эксплуатации железных дорог, оно стремится установить контроль над основными отраслями хозяйства Северного Кавказа. Учитывая характер перевозимых грузов, Общество соорудило 8 крупных элеваторов, амбарные зерновые склады, морские пристани, нефтехранилища. Учреждая специальные агентства для скупки рыбы на Каспии, оно возвело в Дербенте огромный холодильный склад, откуда рыбный товар отправлялся во внутренние губернии России и на экспорт. Построив нефтеналивной флот, сеть нефтепроводов, нефтерезервуаров, собственный нефтеперерабатывающий завод, Общество стало одним из крупнейших экспортеров нефти. К 1900 г. по сравнению с концом 1880-х гт. его чистый доход увеличился в 5,5 раза. Росту экономической мощи Общества Владикавказской железной дороги способствовали гарантированные правительством облигационные займы, распространявшиеся на иностранных денежных рынках. Акционеры, в число которых входили члены царской семьи и придворной аристократии, получали ежегодные дивиденды от 10 до 18 %.

Крупнейшими многопрофильными предприятиями стали к концу 1890-х гг. общества Рязанско-Уральской и Московско-Казанской железных дорог. Каждое из них, увеличив свою железнодорожную сеть соответственно в 10 и 9 раз, одновременно вели иную коммерческую деятельность. Наращивая уровень грузооборота, Общество Рязанско-Уральской дороги строило пристани с механизированными устройствами для погрузки, десятки элеваторов, склады, лесопилки, солемолки, нефтекачки и нефтехранилища, создавала собственную речную флотилию. Оно в закупленных цистернах доставляло в Москву бакинскую нефть по линии Московско-Павелецкой дороги. Компания занималась выдачей денежных ссуд под хлеб, создав сеть комиссионных агентств. Прибыль от этой ростовщической операции пополняла доходы акционеров. Активно участвовало в хлебной торговле и Общество Московско-Казанской дороги, железнодорожная сеть которой охватывала промышленно развитые и зернопроизводящие губернии центра страны. Компания построила мощные элеваторы в Москве, Рязани, Коломне, Зарайске и ряд станционных зернохранилищ в Пензенской, Тамбовской, Симбирской и Казанской губерниях. В обоих обществах капитал, сформированный на основе иностранных облигационных займов, превышал акционерный: Рязанско-Уральской дороги — в 70 раз, Московско-Казанской — в 14 раз. Непомерно высокие доходы, устанавливавшиеся для акционеров Рязанско-Уральской дороги, привели в 1901 г. к образованию большого долга компании казне — 25,5 млн руб. Повышавшая выплаты акционерам, Московско-Казанская дорога прибегала к экономии средств на постройке, используя старые рельсы при сооружении новых линий. На необходимую вскоре их перешивку деньги опять испрашивались у казны.

В судоходстве Волжско-Каспийского бассейна монополии возникали на основе высокой концентрации флота в руках отдельных предприятий. 5 акционерных обществ региона к 1910 г. владели почти 43 % тоннажа всех паровых судов торгового флота. К 1914 г. крупнейшим из них: Обществу «Кавказ и Меркурий», Волжскому обществу торгового судоходства, Товариществу бр. Нобель — принадлежала уже половина тоннажа. Нобелевская компания придавала огромное значение расширению своего участия в транспортировке нефти из Баку, поэтому стоимость ее морских судов более чем в полтора раза превышала сумму, вкладывавшуюся в добычу нефти.

В российской промышленности к 1914 г. возникли и трестовские объединения, ставшие итогом поглощения отдельных предприятий более крупными и мощными. Тресты действовали в отраслях текстильной и нефтяной промышленности, в судостроении, паровозостроении, в резиновом и табачном производствах.

В оценке монополизации важна степень охвата монополиями сбыта или производства промышленной продукции. Высоким уровнем монополизации отличалась металлургическая промышленность. «Продамета» монополизировала 87 % производства железа и стали, «Медь» — 96 % производства. «Трубопродаже» удалось монополизировать около 100 % сбыта железных труб, чуть ниже был уровень монополизации кровельного железа синдикатом «Кровля». Нефтяные тресты сосредотачивали в своих руках 61 % добычи и 90 % сбыта нефти. Высокий уровень монополизации был характерен для производств, где количество предприятий было невелико: в паровозостроении он составлял 97 % сбыта, в вагоностроении — 99 %. Уровень монополизации каменноугольной промышленности Юга России по показателю добычи в основном был на уровне 45–47 %. Это было следствием существования в отрасли большой группы аутсайдеров, успешно конкурировавших с «Продуглем». За данным явлением скрывались различия в горнотехнических условиях донбасских шахт, объединенных в синдикат и «независимых». Министерство путей сообщения, регулировавшее перевозки угля и объемы его добычи, в своих меркантильных интересах сохраняло противоречия и стимулировало конкурентную борьбу между отдельными группами предприятий.