История отечественного танкостроения в послевоенный период - [9]

Сейчас в изданиях и интернет существует ряд неверных данных по истории отечественного танкостроения. В публикациях тагильских авторов и книгах представителя МОП Ю.П. Костенко, например, приводится такая фраза «Через несколько лет на Уралвагонзаводе был разработан мобилизационный вариант Т-64 с 4-тактным уральским дизелем В-45 мощностью 780 л.с. (Харьковский 2-тактный 5ТДФ имел мощность 700 л.с.). Дополнительные 80 л.с. увеличили динамические нагрузки на ходовую часть и она начала "сыпаться" на первой сотне километров пробега. Тагильчане вынуждены были сделать свою, более мощную, ходовую часть. Так появился прообраз танка Т-72».

Соответствуют ли действительности эти данные или это ложь противоречащая фактам?

Любому интересующемуся историей танкостроения и современным положением в отрасли известны модернизированные танки «Булат» с мощностью двигателя 850 л.с. производящееся сейчас, известны и танки Т-64 с двигателем 6ТД-1 мощностью 1000 л.с. успешно прошедшие испытания на 12 000 км и принятые на вооружение СССР. Открывающиеся факты полностью данные книг из серии «Боевые машины УВЗ. Т-72» и данные приведенные в книге Ю.П. Костенко.

Данные искажающие реальные факты публикуются, в том числе и участниками тех событий для оправдания антигосударственных решений принятых в отношении создания в СССР «танка-аналога» Т-72.

В 1978-1979 гг. в различных климатических условиях танки Т-64А с двигателем 6ТД («Объект-476») мощностью 1000 л.с. успешно прошли межведомственные испытания и подтвердили существенное повышение маневренных качеств танка. Танки Т-64А с 6ТД-1 показали высокую надежность ходовой части и надежность эксплуатации в различных регионах страны. На Т-72 двигатель мощностью 1000 л.с. появился спустя 20 лет (Т-90А).

Такие испытания были проведены на двигателе №33 в период с 13 октября по 4 ноября 1976 г. в объеме 400 ч комиссией в составе:

В.З. Дубровский – председатель комиссии, В.А. Деринг – заместитель председателя комиссии; члены комиссии: от ХКБД – М.И. Лубченко, И.Л. Ровенский, Ю.Е. Бобовников, В.И. Побигайло, Н.И. Ус; от ХКБМ – Н.А. Мокляк; от НИИД – В.А. Герасименко; от ВНИИТМ – Я.П. Заруба. Двигатель официальные заводские испытания выдержал без замечаний.

Параллельно, в соответствии с приказом Министра оборонной промышленности №533 от 18 декабря 1974 г., в ХКБМ велись работы но установке двигателя 6ТД-1 в танк Т-64. С этой целью первые два двигателя мощностью 1000 л.с. №24 и №26 были переданы в ХКБМ в декабре 1975 г. Сборка первых двух модернизированных танков намечалась на февраль 1976 г – к открытию XXV съезда КПСС.

С целью сокращения сроков доводки двигателя в танке в ХКБД был создан стенд, имитирующий его специфические условия работы в герметичном МТО, в том числе с подогревом воздуха. Работы на этом стенде во многом предвосхитили ответы на вопросы, которые могли возникнуть в реальной эксплуатации.

Всего было изготовлено около 50 изделий мощностью 1000 л.с, из них 30 – использовались для стендовой отработки. 20 – для отработки в танке.

Суммарная наработка этих двигателей составила на стендах около 16 тыс. ч., пробег в танках – 162 тыс. км. Это огромный объем работ, который выполнял коллектив в составе 1200 чел.

С целью проверки надежности двигателя испытания танка проводились в различных климатических зонах страны:

· в условиях повышенной запыленности и высоких температур окружающей среды (ТуркВО в 1978,1979.1982 гг.);

· в условиях низких температур окружающей среды (ЗабВО в 1977 г.);

· в горных условиях (ЗакВО, СКВО в 1978,1982 гг.);

· в условиях средней полосы (1978, 1979, 1982, 1984 гг.).

В процессе проведения испытаний выявлены три существенных замечания:

· разрушение привода стартер-генератора;

· разрушение привода компрессора;

· пылевой износ.

Первые два дефекта были устранены введением фрикционного привода стартер-генератора и заменой материала, усилением шестерен привода компрессора и подбором жесткости рессоры привода компрессора. Что касается пылевого износа, ХКБМ ввело дополнительную ступень очистки в воздухоочистителе в виде промасленной канители.

Следует сказать добрые слова в адрес Главного конструктора ХКБМ Н.А. Шомина. Благодаря его решительным действиям было преодолено сопротивление некоторых специалистов ХКБМ по введению дополнительной ступени возцухоочистки и организовано проведение испытаний танков с новым воздухоочистителем в Средней Азии. Испытания танков велись под руководством В.Ф. Климова.

Успешный ход стендовых и ходовых испытаний явился основанием для предъявления двигателя на официальные приемочные (межведомственные) испытания.

Приемочные стендовые испытания были проведены на двигателе №57 в период с 11 по 29 октября 1979 г. в объеме 300 ч на трех видах топлива. Испытания проводились межведомственной комиссией в составе: В.Г. Сарычев – председатель комиссии от МО, A.M. Славин – заместитель председателя комиссии от МО, М.И. Лубченко – заместитель председателя комиссии от МОП, члены комиссии от МО – В.Г. Маршуба, В.И. Волощенко, В.И. Ковалев, от МОП – В.А. Герасименко (НИИД), А.В. Бершов (ХКБМ), Б.М. Гинзбург (ВНИИТМ). Двигатель официальные приемочные испытания выдержал и рекомендован для внедрения в серийное производство.