История и парадоксы отечественного танкостроения - [4]
2.2.1. Опорный каток и балансир
Опорный каток танка Т-64 – двухскатный, обод стальной с внутренней амортизацией (рис. 16). Диск и ступица выполнены из алюминиевого сплава.
Конструкция катка выполнена в лучших традициях морозовской конструкторской школы. Обратите внивание на два буртика на ступице в зоне нижней части стального обода – это ограничители радиального перемещения обода. Изящно, просто и надежно…
Случаев разрушения внутренней амортизации при эксплуатации на типовых танковых трассах не было. Исключение составляет бетонная трасса – наблюдался перегрев резины и возникали высокочастотные вибрации, обусловленные звенчатостью гусеницы. Сторонники Т-80 говорили о повышенных вибрациях Т-64 за счет жесткого контакта «гусеница-каток». Да, это имело место, но они не превышали допустимых. Опорные катки Т-64 обладали повышенной надежностью по сравнению с катками танков Т-62, Т-72 и Т-80, обеспечивали высокую проходимость и имели более низкую стоимость (раздел 3).
Рис. 16. Опорный каток и балансир Т-64 в сборе Рис. 17. Опорый каток и балансир Т-80 в сборе
Рис. 18. Балансир подвески танка Т-72
Балансир танка Т-72 (рис. 18) стальной, штампованный, выполнен вместе с осями катка и балансира. В оси балансира нарезаны шлицы для его соединения с торсионом. К балансиру приварены лабиринтные кольца и скребок с износостойкой наваркой.
В балансиры первых, вторых и шестых подвесок запресованы пальцы, обеспечивающие их соединение с лопастными амортизаторами.
Балансир центруется во втулке и в обойме с помощью игольчатых подшипников. Осевое перемещение балансира исключается с помощью шариков.
Балансиры правого и левого бортов отличаются установкой скребков.
Балансиры первых, вторых и шестых подвесок отличаются от балансиров третьих, четвертых и пятых подвесок наличием пальцев для амортизаторов и шириной шейки под роликовый подшипник на оси катка.
2.2.2. Подшипниковый узел
Все рабочие и сборочные чертежи, на которых стоит подпись А.А. Морозова, отличаются рационализмом, целенаправленостью и неповторимым изяществом. Это было видно на конструкции опорных катков и балансиров (рис. 16), это повторяется в подшипниковом узеле подвески Т-64 (рис. 19). Ни одной лишней детали, максимальное использование пространства, плавность линий и законченная композиция – вот морозовская школа конструирования. Любая попытка представителей более низкого конструкторского уровня внести сюда свои «дополнения» и «улучшения», как любят говорить его оппоненты из Питера и Нижнего Тагила, лишенные чувства скромности, приводит к топорности конструкции, снижению ее эффективности, увеличению веса и стоимости…
Талант конструктора, как и талант художника, – объективная реальность. Можно присвоить чужую разработку, выдавая за свою, но превзойти в будущем САМОГО СЕБЯ – это под силу только ТАЛАНТУ. Конструкторский талант А.А. Морозова проявился при создании Т-34, Т-44, Т-54. Это повторилось и с танком Т-64…
Простого конструкторского таланта не хватило кадровым военным, выпускникам АБТВ им. Р.Я. Малиновского Л.Н. Карцеву и В.Н. Вендиктову – главным конструкторам Т-72. Одного «местечкового патриотизма» оказалось недостаточно для удержания лидирующего места в мировом танкостроении…
Не явился исключением и их однокашник по академии кадровый генерал Н.А. Шомин – главный конструктор харьковского танка Т-80УД, установив на него ходовую часть Т-80…
Рис. 19. Подшипниковый узел подвески танка Т-64
Рис.20. Подшипниковый узел подвески танка Т-80
2.2.3. Гидроамортизатор
На танке Т-64 применяется телескопический гидроамортизатор, одноступенчатый двустороннего действия рис. 21. В качестве рабочей жидкости используется 7-50-СЗ. Ее применение повысило надежность гидроамортизаторов. Величина усилия отсечки на прямом ходе равна 9000 кг. Гидроамортизатор работает очень эффективно. Расплатой за эффективность стал перегрев рабочей жидкости. Выходом из сложившейся ситуации явилось установка термоклапана. При интенсивной работе амортизатора и нагреве масла биметаллическая пластинка, под воздействием тепла, вследствии разных коэффициентов расширения составляющих пластин, будет деформироваться и больше откроет отверстие, через которое легче и больше пойдет поток масла. Жидкость охладиться, пластинка возвратится в исходное положение, и амортизатор снова будет работать в своем режиме. Это простое решение было предложено главным конструктором А. А. Морозовым [5].
На первых порах, из-за износа, часто разрушались шток и уплотнения гидроамортизатора. В последствии установили резиновый кожух и проблема исчезла.
Рис. 21. Гидроамортизатор танка Т-64 Рис. 22. Лопастной гидроамортизатор танка Т-72
На каждом борту танка Т-72, на первых, вторых и шестых подвесках, установлено три рычажно-лопастных амортизатора рис. 22. Угол поворота рычага составляет 87> 0. Диаметр камеры 250 мм, объем рабочей жидкоси 2550 см >3. Площадь охлаждения 3800 см >3.
К достоинствам лопастного гидроамортизатора следует отнести отсутствие свободных ходов, что имеет место у амортизатора Т-64. Среди недостатков следует отметить: ослабление защиты корпуса, дополнительное техническое обслуживание, более высокую материалоемкость конструкции.
