История Авиации 2004 06 - [30]
Именно по этим причинам десять смешанных эскадрилий были расформированы, а их лётный состав, прошедший весьма основательную полугодовую подготовку к ночной боевой работе был направлен в строевые части первой линии. При этом пилоты «Харрикейнов» пополнили эскадрильи одномоторных «интрудеров», переоснащавшихся «Тайфунами» и «Мустангами», а экипажи «Хэвоков» — авиачасти эксплуатировавшие двухмоторные «Бьюфайтеры» и «Москито».
Продолжение в следующем номере.
«Тайфун Мк10» из состава 609-м эскадрильи, который принадлежал командиру ударного авиакрыла гроуп кэптену Р.Быомону. Авиабаза Мэнстон, зима 1942–1943 гг.
«Бьюфайтер Mk.IIF> из состава 488-й эскадрильи, Авиабаза Дрим, зима 1942–1943 it.
Р-51 «Мустанг Мк.1» из состава 170-й эскадрильи, Авиабаза Форд, зима 1942–1943 гг.
«Бьюфайтер Mk.IF> из состава 604-й эскадрильи, Авиабаза Форд, зима 1942–1943 гг.
«Москито NF Mk.ll» из состава 456-й эскадрильи. Авиабаза Колирни, зима 1942–1943 гг.
«Бостон Мк. Ш» пайлот офицера Гарольда Стоуна из состава 418-й эскадрильи. Авиабаза Форд, зима 1942–1943 гг.
МЕТАМ ОРФОЗЫ
Превосходство относительных величин
Александр БУЛАХ при участии Дениса БЕЛОВА
Окончание,
начало в ИА №№ 25, 26 и 28.
Роль и место асов в воздушной войне
Возможно кто-то из читателей, внимательно ознакомившись с предыдущими частями данной работы, спросит: а как же германские асы?
Ведь не секрет, что если по количеству хорошо подготовленных лётчиков ВВС в 1941 г. Красной Армии примерно соответствовали Люфтваффе, то в 1942 г. картина изменилась в худшую сторону — большинство наших пилотов с довоенной выучкой погибли в боях с противником, имевшим лучшую матчасть и систему боевого управления, а им на смену приходили нередко желторотые юнцы с налётом на истребителях и штурмовиках всего по 6–8 часов! Почему же Люфтваффе, сражаясь с таким, на первый взгляд, слабым противником, не смогли обеспечить победу Германии?
К этому надо добавить, что многие даже весьма серьёзные авторы, которых никак нельзя заподозрить в популизме или очковтирательстве, утверждают в своих работах, что именно на долю асов приходится 75–80 % всех сбитых самолётов противника. Отсюда делается логический вывод, что Люфтваффе не хватило буквально чуть- чуть для победы. Ещё пара-тройка эскадр истребителей и бомбардировщиков, и Вермахт зимовал бы в Москве…
Однако все эти рассуждения разбиваются об один и тот же подводный камень — нехватку ресурсов, о котором было немало сказано в предыдущих разделах этой работы.
Но есть и другой. А кто может на самом деле с фактами в руках доказать, что на долю асов и в самом деле приходится те самые 75–80 % сбитых самолётов противника?
Например, в статье «Хроники интрудеров» уже отмечалось, что в течение 1941 г. английские эскадрильи дальних ночных истребителей («интрудеров») одержали 52 победы. При этом количество этих самых эскадрилий в составе Королевских ВВС в 1941 г. в среднем не превышало трёх 1*. Отбросим тот факт, что часть из этих заявок не подтверждается немецкими документами. Согласно имеющимся в распоряжении авторов документам, из 52 заявок на безусловно уничтоженные немецкие самолёты лишь 19 побед (36,5 %) одержано асами — флаинг офицером Филиппом Энсором и скводрон лидером Майклом Хором 2*. Безусловно, с учетом того, что в трёх эскадрилиях насчитывалось 54 экипажа, их показатели боевой эффективности чрезвычайно высоки, так как оба они в сумме составляют всего лишь 3,7 % от лётного состава указанного количества авиачастей, а с учётом понесённых частями потерь и прибывшего пополнения, и того менее.
Вместе с тем очевидно, что основную массу работы делали всё-таки не они, а обычные пилоты — «воздушные рабочие войны».
Возможно, кто-то скажет, что практика боевой работы дальних ночных истребителей чересчур специфична, чтобы её проецировать на дневную истребительную и ударную авиацию, но на самом деле это не так. И днём и ночью в небе войны работают одни и те же неумолимые законы статистики. С одной стороны, сделать достаточно много боевых вылетов во время войны шансов очень мало даже у пилота с хорошей довоенной выучкой. Но, с другой стороны, чем больше во время войны пилот выполняет вылетов, тем меньше у него шансов погибнуть и тем больше шансов одержать победу. Вместе с тем, нельзя забывать, что один пилот (а точнее экипаж), даже самый лучший, лишь в исключительных случаях сможет заменить собой эскадрилью, укомплектованную даже не из ветеранов, а из обычных и молодых пилотов.
Более того, чем больше вражеских самолётов в воздухе, тем тяжелее действовать, и асу в том числе!
Причина крайне проста: слишком многие ждут нападения и ищут противника в небе. В результате существенно уменьшаются безопасные зоны для свободного маневрирования, куда можно уйти при выходе из атаки или в случае неблагоприятного развития боя. В итоге имеется масса свидетельств, когда именитых и увешанных буквально с ног до головы наградами виртуозов воздушной войны сбивали едва ли не новички!
Наиболее хрестоматийный пример — знаменитый «красный барон» Манфред фон Рихтгофен со своими 82 победами, сбитый 21 апреля 1918 г. не то капитаном Артуром Брауном на «Кэмэле» из состава 209-й эскадрильи, для которого эта победа стала десятой (и последней) по счёту, не то экипажем R.E.8 из 3-й эскадрильи, а, возможно, и расчетами трёх австралийских зенитных пулемётов.
