Хотелось бы отметить, что, остановив своё наступление на восток, французское командование тем самым перевело ход военных действий в рамки сценария первых недель Первой Мировой войны, в ходе которых основная роль принадлежала армиям прикрытия, обеспечивавшим спокойное завершение мобилизации, переброску и сосредоточение войск, а также всех видов снабжения. Понятно, что произошедшие события не могли не коснуться и французской авиапромышленности, предприятия которой медленно, но верно наращивали выпуск авиатехники. Уже 8 сентября 1939 г. был выдан заказ на 395 бомбардировщиков «Амио-352» и 30 «Амио-351» 1* . В целом это довело планируемый объём выпуска до более чем 900 машин этого типа, ни одной из которых в строю ещё не имелось. Между тем, по первоначальным планам уже в началу июня в частях первой линии должно было находиться 27 самолётов, а к концу лета их число должно было перевалить за сотню!
Впрочем, удивляться такому отставанию от графика не приходится. Многочисленные задержки, связанные с необходимостью внесению различных усовершенствований в конструкцию «Амио-351-01» привели к тому, что эталон для серийного производства был закончен постройкой только предвоенным летом. Дальше начался неспешный процесс заводских испытаний, и только 5 октября машину перегнали в государственный испытательный центр СЕМА, где её должны были освидетельствовать военные лётчики.
Хотя в исторической литературе ситуация, сложившаяся на Западном фронте осенью 1939 г. получила название «странной» или «сидячей войны», это относилось исключительно к деятельности сухопутных войск. В воздухе всё было иначе: не проходило и дня, чтобы боевые самолёты не встречались в сумрачном небе в безжалостных поединках. В результате 16 октября в целях безопасности испытания нового «Амио» было решено перенести из Виллакублэ в Орлеан, находившийся в ещё более глубоком тылу.
Практически полное отсутствие современных скоростных бомбардировщиков вызвало заказ в сентябре 1939 г. 1137 самолётов МВ- 175 с моторйми «Рном-Рон» и МВ-176 с американскими «Твин-Уоспами». Спешка с принятием решения была такой, что Министерство авиации и Главный штаб французских ВВС попросту абстрагировались от того факта, что ни один из двух эталонных образцов для серийного производства не только не был передан на государственные приёмные испытания, но даже ни разу не поднимался в воздух! Любопытно, что первым в сентябре взлетел именно МВ-176-01 с американскими «движками», который в авральном темпе получили, переделав один из первых серийных разведчиков МВ-174. Это, впрочем, не удивительно, так как находившиеся за океаном в весьма комфортных условиях американские предприятия спокойно наращивали выпуск самолётов и всех необходимых комплектующих и были готовы под гарантии своего правительства поставить практически любое требуемое количество самолётов и моторов.
Но не всё было так просто. Высотно-скоростные характеристики нового «интернационального» бомбовоза оказались существенно ниже, чем у образца, оснащённого французскими моторами, так как заокеанский «двойной шмель» развивал всего 1050 л.с. на взлётном режиме и 900 л.с. на высоте 3660 м (12.000 футов). Французский «Гном-Рон 14N48/49» давал на взлётном режиме 1140 л.с. и 1035 л.с. на высоте 4800 м. В результате максимальная скорость упала с 540 км/ч до 470 км/ч, как не трудно догадаться, не осталась неизменной и скороподъёмность. К тому же оба американских мотора вращали винты в одну и ту же сторону, что отрицательно сказалось и на управляемости. Заметно разочарованные этими достижениями Министерство авиации и Главный штаб ВВС предпочли притормозить разворачивавшийся выпуск этих самолётов, видимо, совершенно позабыв о том, что альтернативой им были только ещё менее скоростные и хуже вооружённые «Поте-63.11». Как не трудно догадаться, наиболее узким местом программы МВ-174 и МВ-175 была нехватка моторов «Гном-Рон 14N48/49», которые, помимо МВ-174 и МВ-175, должны были устанавливаться на бомбардировщики «Амио- 354» и LeO-45, а также истребители МВ-152 и МВ-155. В дополнение к этим программам, остававшимся в числе высокоприоритетных до самого «финального свистка», прозвучавшего 22 июня 1940 г., этот мотор одно время рассматривался в качестве основы силовой установки даже для двухмоторных штурмовиков «Бреге-691»!
Это, впрочем, и неудивительно, так как в ходе испытаний осенью 1939 г. «Бреге-697-01», оснащённый этими моторами, показал максимальную скорость 570 км/ч(!), что было даже несколько больше, чем развил летом новейший истребитель VG-33! Практически немедленно в Министерстве авиации и Главном штабе ВВС появились идеи прекратить производство всех вариантов «Поте-63» и перейти на модернизированный тяжёлый истребитель-штурмовик. Конструкторы со своей стороны предлагали практически удвоить мощь наступательного вооружения по сравнению с базовым проектом «Бреге-690», что выражалось в квартете 20-мм пушек и 800 кг бомб! Ретроспективно оценивая возможность появления даже сравнительно ограниченного количества таких самолётов в составе французских ВВС, нетрудно прийти к выводу, что они могли бы достаточно эффективно поражать огнём своего мощнейшего пушечного вооружения многочисленную легкобронированную технику
