История Авиации 2003 06 - [3]
2* Т. е. военных нужд или нужд оборонной промышленности.
3* Данный временной отрезок (1935-1941 гг.) на заводе принято называть «периодом заимствования». В «период копирования» ГАЗ строил машины ГАЗ-А и ГАЗАА, ничем принципиальным (не считая названия) от «Фордов» не отличавшиеся. В 1936 г. был развернут выпуск машины М-1, которая и ознаменовала переход к «периоду заимствования». Самостоятельную разработку «патентно чистых» конструкций на ГАЗе научились вести только в 40-е годы. Однако промышленности требовалось 100% чертежей, в связи с чем, Нарком оборонной промышленности М.М.Каганович (брат Л.М.Кагановича) 15 ноября 1937 г. писал: «В комплекте полученных от Вас рабочих чертежей 6-ти цилиндрового авто-мотора “Додж” американской фирмы “Креслер” отсутствует целый ряд чертежей и технических документаций необходимых для постройки у нас такого мотора.
Двигатель ГАЗ-11.
Руководимый Е.В.Агитовым коллектив горьковских двигателистов к процессу привнесения на советскую техническую почву очередной партии американских ростков двигателестроения после получении первых же материалов подошел творчески. Недостающие чертежи деталей были «додуманы». Мотор был полностью «пересчитан», что было не так просто, как может показаться на первый взгляд. К примеру, размер в «1 point» при пересчете оказывается равным 0,351 миллиметра. Изготовить деталь с такой точностью в то время можно было лишь теоретически 4* . Посему размеры приходилось округлять до более «удобоваримых» параметров. Но если где-то убыло, значит, в другом месте прибыло. Посему габариты элементов надо трансформировать так, чтоб размерная цепь замкнулась, и рабочий цикл механизма (системы) не нарушился. В результате проведенной работы оказалось, что «по своим основным показателям шестицилиндровый двигатель стоит на уровне последних достижений американской автомобильной техники». По мнению самих разработчиков, двигатель являлся «оригинальной конструкцией», т.к. в его основу была «положена одна из массовых американских моделей, но вместе с тем, наш двигатель не является копией американского»\!!
В конструкцию ГАЗ-11 были внесены следующие изменения в сравнении с американской моделью «Додж-Д-5»:
«Сконструирована масляная система с плавающим маслоприемником в крышке масляного насоса и со 100% фильтрацией масла.
В приводе к распределительному валу цепная передача заменена зубчатой с текстолитовой ведомой зубчаткой.
Перенесен упорный подшипник коленвала наперед, что упрощает конструкцию вкладышей и дает возможность перейти от более дефицитного оловянистого баббита к свинцовистому при изготовлении вкладышей.
Кроме того, введены оксидация поршней и поверхностная закалка рабочих поверхностей коленчатого] и распределительного валов и ряд мелких улучшений конструкции, повышающих значительно износоупорность деталей, долговечность и надежность работы двигателя».
Пришлось немало потрудиться и при освоении в производстве новых сплавов. Применявшийся для поршней американский алюминиевый сплав имел меньшее, по сравнению с М-1, содержание меди и больший процент кремния для уменьшения теплового расширения.
О величине проведенных работ можно судить хотя бы по следующему примеру. Рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3480 см3 , а «Додж Д-5» – 3560 см3 .
ГАЗ-11 был спроектирован в «длинноходном» и «короткоходном» вариантах. Последний был менее мощным. В основной модификации ГАЗ-11 имел диаметр и ход поршня 82 и 110 мм соответственно. Мощность мотора с чугунной головкой и степенью сжатия 5,6 составляла 76 л. с. при 3400 об/мин, а с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,5 при 3600 об/мин – 85 л. с. В сравнении со старым мотором семейства М-1 ГАЗ-11 имел лучшие уравновешенность инерционных сил и равномерность крутящего момента. Коленчатый вал был четырехопорным, а точность обработки его шеек составляла 0,012 мм. Их поверхности закаливались на глубину 3 – 4 мм с помощью специальной установки ТВЧ до твердости «600 единиц по Бринелю». Такая высокая твердость сделала вал «почти вечным, исключая необходимость в частой перешлифовке при ремонтах».
Блок цилиндров, отлитый за одно целое с верхним картером, для снижения температуры масла снабжался водяными рубашками по всей длине зеркала цилиндров. Водяной насос поставлен на холодную воду, а не на горячую, как в более ранних моделях, т.е. насос нагнетал холодную воду в блок, вместо того, чтобы откачивать горячую. В М-1 из- за разрежения создаваемого насосом в наиболее нагретых верхних частях рубашки блока цилиндров двигателя образовывались паровые каверны, приводившие к нарушению циркуляции жидкости и местным перегревам. В систему охлаждения введен термостатический управляемый клапан, поддерживающий температуру двигателя на должной высоте. Если температура воды в рубашке оказывалась не высока, то термостат перенаправлял воду из верхней части двигателя в нижнюю, полностью или частично выключая радиатор из цепи циркуляции воды.
Карбюратор с перевернутым потоком типа «Стромберг» (К-ЙЗ) снабжался новейшими по тому времени устройствами – ускорительным насосом и «экономайзером, управляемым вакуумом во всасывающей трубе». Экономайзер допускал «применение наиболее бедных регулировок карбюратора без провалов на переходных режимах». Нелишне отметить, что все без исключения материалы по карбюратору также были добыты нашей разведкой.
