История Авиации 2002 06 - [2]
Пока англичане налаживали авиаперевозки почты и дипломатов в Париж на Версальскую мирную конференцию, братья Фарман решили продемонстрировать транспортные возможности своих двухмоторных самолетов F.60 «Голиаф». С этой целью 8 февраля 1919 г. «Голиаф» под управлением Люсьена Боссутро выполнил перелет Туссу-ле-Нобль (пригород Парижа) – Кинли (пригород Лондона) с ll-ю военнослужащими на борту.
«Фарманы» F.60 изначально разрабатывались как тяжелые бомбардировщики, но участия в военных действиях, также как и ряд подобных британских самолетов, не успели принять (два прототипа FF.60 проходили испытания в 1918 г.). В короткое время братья Фарман смогли перестроить производство и наладить параллельный выпуск этих самолетов в военном и гражданском исполнении, последние из которых имели носовую кабину на четыре пассажира и хвостовую – на восемь, разделенные открытой двухместной кабиной экипажа. Авиакомпания братьев Фарман эксплуатировала 18 «Голиафов» модификаций F.61 с двигателями «PeHO-12Fe» и F.636hc с двигателями «Юпитер-9А» (постройки «Гном- Рон»), Большинство же из почти 80 пассажирских F.60, оснащались двигателями «Сальмсон» СМ-9 мощностью по 260 л.с. В дальнейшем «Голиафы» стали родоначальниками целого семейства пассажирских авиалайнеров, доминировавших на европейских трассах в 20-х годах.
Тем не менее, имея в своем распоряжении такой вместительный и достаточно современный самолет, как «Голиаф» Фарманы не решились тогда заняться освоением трассы Париж – Лондон. Вместо этого они взялись за организацию менее рискованной авиалинии Париж – Брюссель. Регулярная эксплуатация коммерческих «Голиафов» на этой первой в мире международной пассажирской авиалинии началась 22 марта 1919 г., перелетом самолета под управлением все того же Люсьена Боссутро. При этом средняя продолжительность полета составляла 2 ч 50 м, а стоимость билета – 365 фр. Однако у этой авиалинии был один существенный недостаток – перелеты по ней выполнялись не ежедневно, а всего лишь раз в неделю, а затем и вовсе раз в две недели. Любопытно, что лишь после третьего рейса, состоявшегося 6 апреля 1919 г., в Брюсселе пассажиры впервые были подвергнуты процедуре таможенного досмотра.
Первенство в освоении авиалинии Париж – Лондон французы уступили англичанам. Однако регулярную эксплуатацию по этому маршруту пассажирских вариантов «Бреге- 14» СМА начала всего через неделю после ATT, уже 1 сентября 1919 г.
Окончание Первой Мировой сократило деловую активность в военном авиастроении, но некоторые проекты, как, например, французский тяжёлый бомбардировщик F.60 «Голиаф», имели настолько значительный потенциал, что их без труда адаптировали для использования в коммерческих целях.
«Бреге-14» являлся выдающимся одномоторным разведчиком и легким бомбардировщиком, разработанным в середине Первой Мировой войны (прототип впервые взлетел 21 ноября 1916 г., за последующие 10 лет выпущено около 8000 самолетов этого типа). После окончания войны выведенные из строевых частей самолеты оснащались подкрыльевыми контейнерами для размещения почты и применялись СМА на почтовых линиях Париж – Брюссель и Париж – Лондон. Вслед за ними появились пассажирские «Бреге-14Т», оснащенные закрытой кабиной на двух пассажиров, затем усовершенствованные «Бреге- 14Тбис» и «Бреге-14Т2», последние из которых имели уже трехместную пассажирскую кабину. Также в 1919 г. был построен и единственный экземпляр самолета этого типа с четырехместной пассажирской кабиной, получивший обозначение «Бреге-18Т». Только во Франции эксплуатировалось более 130 коммерческих вариантов «Бреге-14».
Одновременно с началом регулярной пассажирской эксплуатации на линии Париж – Лондон французы перешли и к практическому освоению своих колониальных трасс. Первая попытка наладить воздушную связь с Французской Западной Африкой была предпринята авиакомпанией братьев Фарман августа 1919 г., когда из Парижа в Даккар (Сенегал) в пробный перелет отправился принадлежавший ей «Голиаф» с шестью членами экипажа на борту под командованием незаменимого Люсьена Боссутро. Однако 15 августа в ходе полета над побережьем Мавритании «Голиаф» «потерял» пропеллер правого двигателя, и Боссутро вынужден был посадить самолет на пустынный берег. Забрав из поверженного «Голиафа» провизию и воду, люди решили было идти пешком на юг, но, пройдя 20 км и испытав на себе все «прелести» этого «сафари», благоразумно вернулись к самолету, где и стали ждать помощи. К счастью не слишком долго: через шесть дней после аварии изможденный экипаж Боссурто был обнаружен кочевниками. «Голиаф» Боссурто, очевидно, был первым из не менее 10 машин этого типа, потерпевших аварии и катастрофы в период до 1930 г.
По сравнению с Фарманами, Пьер-Георг Латекоэр подошел к решению проблемы налаживания связи с колониями более прагматично, и 1 сентября 1919 г. его LAL открыла регулярную почтовую авиалинию Тулуза – Рабат Шорокко). Флот авиакомпании Латекоэра первоначально состоял из «Бреге- 14А.2» и «Сальмсонов-2А.2» (разведчики и легкие бомбардировщики, переоборудованные в почтовые самолеты), а протяженность обслуживаемого ими маршрута составляла около 1300 км, уступая по протяженности более чем в три раза маршруту Париж – Даккар. Авиакомпания Латекоэра владела наиболее крупным парком коммерческих самолетов типа «Бреге-14», который был доведен до 100 машин. В этой связи не удивительно, что потери LAL составили более 20 самолетов из не менее 25 коммерческих «Бреге-14», разбившихся до 1928 г.
