История Авиации 2002 01 - [5]
Кроме того, на аэродроме Мустафапаша организовали ремонтную мастерскую [аеропланна работница] и авиационное депо [аеропланно депо]. Таким образом, эта авиабаза стала «узловым пунктом» сети снабжения боевой авиации топливом, запчастями, боеприпасами и всем прочим, что могло понадобиться для обеспечения полноценной боевой деятельности отделений.
Во время перемирия скучать летчикам не приходилось. Несмотря на плохую погоду, тренировочные полеты проводили регулярно, а с 20 декабря по 1 января прошли учения, в которых приняли участие практически все экипажи. Целью учений была отработка навыков бомбометания (впервые в мире). При этом использовались уже не «самоделки», а бомбы фабричного изготовления, в основном типа «Величко» (существовали еще боеприпасы типа «Гелгар», но в значительно меньших количествах). Причем бомбы не только брались в кабину, но и подвешивались на держателях. Кроме того, был изобретен первый в истории бомбардировочный прицел «Гелгар». Так что болгары по праву могут считаться пионерами ударной авиации.
Боевые действия возобновились 3 февраля 1913 г. 8-го числа начался штурм «булаирских» позиций, но болгарское наступление было сразу же остановлено турецким морским десантом, высаженным на побережье Мраморного моря в районе города Шаркёй. В дальнейшем война сохраняла «позиционный» характер.
Несмотря на обычную для зимы плохую погоду и раскисшее летное поле, летчики 1-го аэропланного отделения регулярно поднимались в воздух. В первые два дня боевых действий поручик Милков проводил разведку на «Альбатросе», поручик Калинов, пилотировавший «Вуазен», разбрасывал листовки и сбросил две бомбы «Величко» на железнодорожную станцию Караагач, а поручик Богданов проводил разведку и разбрасывал листовки с аэроплана «Блерио».
6 февраля 1 — е аэропланное отделение выполнило ещё три вылета на разведку и бомбометание. 8-го числа практически одновременно взлетели четыре самолета: «Альбатрос», «Вуазен» и «Блерио» пилотировали болгары Милков, Калинов и Богданов, а «Фарман» — русский доброволец Костин. Экипажи провели разведку, сбросили листовки и в очередной раз бомбили городскую станцию, после чего летевший последним поручик Калинов проконтролировал результаты налета.
6* Здесь и далее при подсчете пилотов командир также учитывается.
Аэропланов собственной постройки в Болгарии не было, все они импортировались из-за рубежа. В Англии закупили один двухместный моноплан «Бристоль», в Германии — 4 «Альбатроса» MZ2 (развитие конструкции, разработанной Анри Фарманом). Французы продали два «Блерио» XI-1 7*, столько же «Блерио» XI-2 и по одному «Вуазену» модели 1912 г. и «Соммеру» тип R2. Больше всего машин отправила Россиия: 11 «Блерио» (4 одноместных и 7 двухместных), 5 «Фарманов» VII и 2 «Ньюпора» IV.
Всего было поставлено 29 самолетов, из которых четыре сразу определили в непригодные к использованию на фронте. Один из французских одноместных «Блерио» имел 35- сильный двигатель «Анзани», что было отличительным признаком учебного варианта. В этом качестве машина и использовалась. На «Бристоле» стоял «Гном» 50 л.с., такой же, как и на русских одноместных «Блерио», которым «англичанин» заметно уступал в летных данных. Характеристики «Ньюпоров» были вполне «на уровне», но все портило «перевернутое» управление: ручка действовала на рули высоты и поворота, а педали — на гоширование (перекашивание) крыла.
7* Одноместные «Блерио» относились к модификации XI bis, которая отличалась от «базового» французского учебного варианта более мощным двигателем. С двухместными есть неясность: согласно работе В.Б.Шаврова, в России не было ни одного «Блерио» XI-2, имелось только небольшое число импортных машин вариантов XI-2bis и XXI, которые отличались полной обтяжкой фюзеляжа, большими треугольными стабилизаторами, начинавшимися от самого крыла, и расположением инструктора и курсанта (а самолеты позиционировались как тренировочные) бок о бок. Эти 7 двухместных «Блерио» на самом деле могли быть французскими XI-2, купленными Россией специально для Болгарии. К сожалению, по причине отсутствия фотографий точно установить тип двухместных болгарских «Блерио» не представляется возможным.
Турецкая железнодорожная станция, сфотографированная экипажем болгарского «Альбатроса».
Авиация использовалась всеми участниками балканских войн. К началу войны самыми боеспособными были турецкие авиачасти, в основном из-за того, что они начали формироваться раньше (турки впервые «на своей шкуре» испытали воздействие аэропланов во время итало-турецкой войны, что и послужило толчком для создания собственной авиации), но очень быстро воздушные силы всех стран сравнялись. Все (возможно, за исключением греков) использовали наемников, все без исключения летали на импортных машинах (единственный аэроплан румынской постройки не в счет). Индивидуальность проявлялась лишь в выборе конкретных типов самолетов, «ассортимент» которых, впрочем, был весьма небогат. Так, например, Турция являлась «эксклюзивным» покупателем монопланов REP, а Греция предпочитала последние (на тот период времени, конечно) модификации «Анри Фарманов». Применялись самолеты тоже везде одинаково: вели разведку, разбрасывали пропагандистские листовки, изредка проводили бомбометание. Военная авиация в то время находилась еще в «младенческом» состоянии и многого ожидать от нее было нельзя, но свою полезность как средства разведки она сумела продемонстрировать в полной мере.
