История авиации 2001 01 - [5]
И, наконец, появилась 21-я серия – на которой требования «модернизации Б» выполнили в полном объеме. Эти машины стали выходить из цехов завода №39 в июне 1939 г. Их главным отличием стало крыло с двумя разъемами. До этого крыло имело один разъем – за моторами. Центральная часть крыла представляла собой единый узел со средней частью фюзеляжа и мотогондолами. Это создавало большие неудобства и при сборке машин на заводе, и при перевозке по железной дороге. В последнем случае этот узел паковали в весьма специфической формы контейнер, стоявший на платформе так, что фюзеляж находился в вертикальном положении. Теперь же этот узел разбили на три, что значительно облегчило жизнь технологам.
Попутно самолеты 21-й серии получили новое увеличенное костыльное колесо, новые факелодержатели (фар по-прежнему не было, хотя на заводе их уже испытывали), новые электрогенераторы ГС- 1000, усовершенствованные бомбовые прицелы ОПБ-2М, зеркала заднего вида, протестированные центропланные бензобаки, бронеспинки пилотского сидения, держатель конусов и далее по списку. На ДБ-3 появились звуковая сигнализация положения шасси, сирены боевой тревоги (эту новинку скопировали с трофейных немецких бомбардировщиков, захваченных в Испании), косвенная подсветка приборных досок. Последние у штурмана и стрелка перекомпоновали. Переместили пульт радиостанции. Поскольку выяснилось, что запас кислорода не соответствует реальной продолжительности полета ДБ-3, то его увеличили вдвое, поставив в каждой точке по два баллона.
Внешне машины 21-й и последующих серий можно было отличить по дополнительным окнам штурманской кабины. Зато пропала антенна радиостанции «Луч» – ее решились снять в конце июня 1938 г., оставив только РСБ. Еще одним важным новшеством явился переход на чисто пневматический привод механизма уборки-выпуска шасси и щитков. Система не только стала работать быстрее, но и приобрела большую надежность. Самолеты 19-й и более поздних серий часто именовали ДБ-3Б, а более ранние машины с М-86 – ДБ-3А, но эти обозначения являлись неофициальными. В документах ВВС ДБ-3 сначала просто делили на машины с моторами М-85, М-86 и М-87, позднее же стали отдельной строкой выделять самолеты «типа Б».
Как вы уже поняли, от «типа А» к «типу Б» переход был плавный. Кроме того, заводские бригады в ходе ремонта часто дорабатывали бомбардировщики ранних выпусков под более поздний стандарт, причем что-то переделывали, а что-то – нет, так что признаки «модернизации Б» можно встретить в самых разных сочетаниях, о чем свидетельствуют многочисленные фотографии.
Все этапы модернизации с небольшой задержкой прошли и ДБ-3 завода №18. Так, моторы М-87А и винты ВИШ-3 там появились на 24-й серии в декабре 1938 г. Одновременно отказались от кольцевых маслорадиаторов, ввели люки для выемки бензобаков из центроплана и… два разъема на крыле! На 33-й серии поставили уширенный фонарь (сразу из плексигласа и с зеркалом), на 36-й – убирающиеся лыжи и протестированные баки в центроплане. Головной серией «модернизации Б» в Воронеже считалась 41 -я. Она, в основном, соответствовала 21 -й московской, но не имела дополнительных окон в кабине штурмана. Еще одним внешним отличием стал козырек перед астролюком. В Москве его делали очень недолго, и к маю 1939 г. ставить перестали, а в Воронеже, наоборот, к этому времени только внедрили и монтировали их практически до конца года.
В музее ВВС в Монино стоит ДБ-3А поздней серии выпуска завода №39. Характерным признаком этих машин был узкий фонарь пилотской кабины с дверцей слева, три боковых окна в кабине штурмана. Машину при ремонте остеклили плексигласом, но в то время все фонари были целулоидными. Зимние лобовые жалюзи моторов тоже поставили позже.
ДБ-3Б 41-й серии выпуска завода №18 на испытаниях в НИИ ВВС. Предоставлено М.Масловым.
Один из первых серийных ДБ-3Б, получивший новый широкий фонарь пилотской кабины.
В первом квартале 1938 г. к производству присоединился еще один завод – №126 в Комсомольске-на-Амуре. Постановление Совета Труда и Обороны по этому поводу появилось еще в мае 1936 г., когда ЦКБ-30 только испытывался. Но только в марте 1938 г. военной приемке предъявили первый самолет. Приняли его условно: в машине было немало дефектов, и комплектация оборудованием и вооружением не отличались особой полнотой. Более того, выяснилось, что УВВС не имеет договора с заводом, а стало быть, и средств на оплату построенных им машин. Тем не менее, предприятие в Комсомольске по планам наркомата продолжало собирать ДБ-3. К маю их накопилось уже восемь – все с недоделками. Лишь в июне первые четыре машины наконец-то прорвались через военных приемщиков.
Надо сказать, что завод №126 занимал уникальное положение в нашей авиапромышленности. «В связи с удаленностью от Центра» ему разрешили не согласовывать изменения в чертежах с Москвой, что в 30-е годы являлось обязательной нормой!! Главный инженер завода Хомский отлично пользовался выданной ему «индульгенцией» и упрощал все, что мог, одновременно притормаживая внедрение наиболее хлопотных нововведений. Справедливости ради, надо добавить, что и снабжалось это действительно отдаленное предприятие хуже всех, что признавала и военная приемка. Первые самолеты 126-го завода примерно соответствовали ранним сериям московского завода, приближаясь к «модернизации А». Их собирали с М-85, М-86, М-87А. Так, на 1939 г. заводу предписывалось внедрить М-87, винты ВИШ-3, протестировать баки, внедрить убирающиеся лыжи, люки для выемки центропланных бензобаков и уширенный фонарь с зеркалом заднего обзора.
