История Авиации 2000 06 - [7]
1 июля 1935 г. опытный ЦКБ-26 выкатили на летное поле Центрального аэродрома. На самолете стояли два импортных мотора «TH0M-P0H»14Kdrs. Заводские испытания проводил В.К.Коккинаки. Машина оправдала надежды конструкторов, продемонстрировав высокие летные данные, хорошую маневренность и управляемость. Правда, зафиксировали тряску мотоустановок на некоторых режимах, но это сочли не очень опасным.
ДБ-2 (АНТ-37), спроектированный бригадой П.О.Сухого, вышел на испытания практически одновременно со своим соперником – в июне 1935 г. Вопреки заданию, туполевцы сделали ставку на те же моторы «Гном-Рон». В АНТ-37 использовали многие уже проверенные на АНТ-25 конструктивные решения, следуя в целом той же концепции, что у ДБ-1 – «дальность превыше всего». В результате, Самолет Сухого получил узкое крыло большого удлинения с довольно толстым аэродинамическим профилем, что считалось в то время наиболее простым способом достижения большой дальности полета, по которой ДБ-2 существенно превзошел ЦКБ-26.
Учитывая огромное влияние Туполева в ГУАПе, можно было не сомневаться в скором запуске его детища в серийное производство, тем более, что соответствующее решение было вскоре принято и завод №39 начал готовить оснастку для его производства. Уже в 1936 г предприятие должно было выпустить головной серийный ДБ-2. Следом к программе должны были подключиться завод №18 в Воронеже и №126 в Комсомольске-на-Амуре.
Но ДБ-2 в серию не пошел. «Ножку» явному фавориту подставили два обстоятельства. В июне 1935 г., через месяц после первого полета, опытный АНТ.-37 разрушился в воздухе. Причиной оказался бафтинг хвостового оперения. Опасная тряска проявлялась и на дублере АНТ-37, выпущенном в начале 1936 г. Устранение бафтанга, в те годы довольно плохо изученного, было непростым делом. Из-за многочисленных дефектов НИИ ВВС отказался принять эту машину на госиспытания.
А вторым обстоятельством стали успехи самолета Ильюшина. Он продолжал летать, демонстрируя существенный перевес в крейсерской скорости, скороподъемности и маневренности по сравнению с ДБ-2.28 августа 1935 г. ЦКБ-26 показали сразу двум наркомам – К.Е.Ворошилову и П.К.Орджоникидзе. Они посмотрели бомбардировщик на земле и в воздухе. Самолет произвел хорошее впечатление, но ЦКБ-26 еще не являлся полноценной боевой машиной, что и было отмечено Ворошиловым. Следовало перейти от смешанной конструкции к цельнометаллической, четко оговоренной техническими требованиями ВВС к дальнему бомбардировщику и установить запроектированное вооружение. От Ильюшина потребовали выставить в 1936 г. полноценный дальний бомбардировщик.
К этому времени проектирование усовершенствованного варианта, названного ЦКБ-30, уже велось полным ходом. Над ним работала вся бригада №3 ЦКБ, руководителем которой был Ильюшин, а также приданные сотрудники из других подразделений. В сентябре 1935 г. весь этот коллектив выделили в специальное ОКБ-39. К концу 1935 г. в ОКБ-39 было около 90 сотрудников.
Рекорды поставленные В.К.Коккинаки на ЦКБ-26 сделали летчика-испытателя легендой еще при жизни и кумиром миллионов советских мальчишек. Фото из архива Г.Петрова.
Носовая турель НУ ЦКБ-26. Хорошо виден кольцевой прицел. Пулемет снят. Фото из архива Г.Петрова.
ЦКБ-30 отличался от своего предшественника цельнометаллическим фюзеляжем, длина которого была на полметра больше. Двигатели (опять импортные «Гном-Роны») установили на моторамах с большим выносом, а жесткость рам повысили увеличением диаметра труб. На самолете смонтировали все штатное вооружение. Согласно техническим требованиям бомбардировщик должен был нести три пулеметные установки, каждая с пулеметом ШКАС. Носовая НУ (5Т251) располагалась в кабине штурмана, а верхняя (средняя) СУ (5Т211) – за гаргротом пилотской кабины. Обе они являлись экранированными. Интересно была сделана верхняя турель. В походном положении она ненамного выступала из контуров фюзеляжа, но в рабочем верхняя часть экрана приподнималась на шарнирах, так что стрелок смотрел уже через нее. Зазор закрывался полотняной прорезиненной гармошкой. Нижняя установка ЛУ (5Т231) была довольно примитивной шкворневой. Боезапас составлял 2500 патронов: по 1000 – для НУ и СУ и 500 – для ЛУ.
На самолете установили и бомбардировочное вооружение. Особенностью ильюшинской машины было то, что кассетные бомбодержатели Дер-21 располагались не по бортам бомбоотсека, а по оси самолета. В отличие от СБ предусматривалась и наружная подвеска. Интересно, что в документах ВВС и ЦКБ-26, и ЦКБ-30 в то время уже именовались «ДБ-3 – первый опытный самолет» и «ДБ-3 – второй опытный самолет».
31 марта 1936 г., в день рождения Ильюшина, ЦКБ-30 совершил свой первый полет. Пилотировал его все тот же В. К.Коккинаки. На самолете с самого начала хотели поставить винты изменяемого шага, но на заводе их не нашлось и поставили, как написано в докладной записке, «неподобранные ВФШ». Но и с ними данные ЦКБ-30 были существенно выше, нежели у ДБ-2.
На второй машине, так же как и на первой, столкнулись с вибрациями мотоустановки. Они проявлялись в диапазоне 1600 – 1700 об/мин. После смены винтов в середине июля вибрация исчезла.
