«Ишак» против мессера - [13]

В январе 1933 года Чкалов был переведен на работу летчиком-испытателем Московского авиазавода № 39 имени Менжинского, где и познакомился с новым истребителем Поликарпова. После этого в течение пяти лет судьба этого самолета и судьба легендарного летчика были неразрывно связаны друг с другом.

5 мая 1935 года, через четыре дня после триумфа «красной пятерки», конструктор Николай Поликарпов и летчик-испытатель Валерий Чкалов «за создание лучших самолетов-истребителей» были награждены высшей правительственной наградой – орденами Ленина. Кроме того, в качестве премии они вместе с остальными участниками пилотажной группы были награждены новыми легковыми автомобилями ГАЗ М-1.

С этого момента Чкалов становится самым известным летчиком страны, а И-16 любимым самолетом Сталина. В конце мая Сталин продемонстрировал пилотажную группу премьер-министру Франции Пьеру Лавалю, находившемуся с визитом в Москве. Групповой пилотаж над самой землей настолько потряс гостя, что по приезде домой он инициировал создание подобной группы у себя в стране[Маслов М. Истребитель И-16. М.: Экспринт, 2005. С. 9.].

А «красные пятерки» с этого момента стали непременным атрибутом всех авиационных праздников и парадов. Кроме того, пилотажники в течение всего 1935 года гастролировали по авиационным частям с целью демонстрации возможностей истребителя и его быстрейшего освоения летчиками.

Первая встреча с «Хейнкелем»

На фоне этих показных успехов серийное производство И-16 разворачивалось довольно медленно. Это было связано не только с общей недоведенностью конструкции, особенно в части шасси, но и с нехваткой сырья и деталей. Двигатель М-22 изначально рассматривался Поликарповым и военными как временный и конечно же не мог обеспечить истребителю заложенных в него характеристик. Только в январе 1935 года Пермский авиамоторный завод № 19 смог освоить серийный выпуск М-25. Строительство предприятия началось еще в 1931 году, а торжественный пуск состоялся 1 июня 1934 года, когда был собран и испытан первый М-25. Первые моторы собирались из комплектов деталей, поставлявшихся из США, и их единственным отличием от заокеанских было указание размеров в метрической системе. К двигателям прилагались также двухлопастные винты Hamileitenation, которые у нас скромно переименовали в АВ-1 (авиационный винт-1).

«Райт-Циклон» в начале 30-х годов был одним из самых совершенных моторов в мире, при этом его конструкция являлась технологически простой и надежной. К его особенностям относились: мощное оребрение цилиндров, сниженный расход воздуха на охлаждение и др. Интересной особенностью были выхлопные клапаны с охлажденным натрием. При работе мотора расплавленный натрий переносил тепло от нагретой тарелки клапана к менее нагретому штоку и от него через клапанную втулку к головке цилиндра, что существенно снижало температуру клапана и повышало его надежность.

Эта техническая новинка давала возможность существенного форсирования и модернизации. По своей конструкции моторы «Райт-Циклон» являлись высотными и имели регуляторы давления наддува, которые освобождали летчика от необходимости вручную поддерживать эту функцию в полете. Кроме того, двигатель осуществлял вывод масла под давлением для управления винтом, который при взлете мог быть установлен на малый шаг переключением крана. На большой шаг винт устанавливался автоматически действием центробежных сил на его лопасти при увеличении скорости. Естественно, это улучшало характеристики самолета при взлете и наборе высоты, снижало нагрузки на двигатель и было первым шагом к применению винтов с переменным шагом.

Дело в том, что чем больше шаг винта, тем больший объем воздуха захватывают лопасти, однако, вследствие увеличения противодействия, тем больше нагрузка на двигатель и меньше скорость вращения винта (обороты).

Для самолета шаг винта функционально является аналогом коробки передач в автомобиле. Увеличение шага приводит к увеличению тяги винта, уменьшение шага винта уменьшает тягу. Однако при маленькой скорости движения и большом шаге винта (близком к 85° относительно плоскости винта) на лопастях формировался срыв потока, и скорость движения увеличивалась очень медленно, так как лопасти просто перемешивали воздух, создавая очень маленькую тягу. Напротив, в случае маленького шага (5–10°) и высокой скорости полета лопасти захватывали малый объем воздуха и скорость воздушного потока, создаваемого винтом, приближалась к скорости движения набегающего воздуха, остатки которого врезались в винт и тормозили полет. В связи с этим пилотам 30–40-х годов приходилось постоянно следить за скоростью, шагом винта и оборотами двигателя. Манипулируя оборотами и шагом винта, в зависимости от скорости полета, можно было добиться меньших оборотов двигателя при высокой скорости, при этом скорость не падала, а даже увеличивалась.

Важным моментом был также ресурс двигателя. Авиационные агрегаты, в отличие от автомобильных, постоянно работали при сильных перегрузках, что быстро приводило к износу поршней и поршневых колец, сжиганию клапанов. Все это сначала приводило к уменьшению степени сжатия, падению мощности, а затем и к выходу из строя.