Игорь Сикорский - [8]
В конце 20-х годов в эмигрантской газете «Возрождение» стали появляться его материалы, посвященные автомобильной тематике. Последним его автомобильным материалом стал цикл из трех статей в газете «Русская мысль», посвященных обзору Парижского автосалона 1956 года.
Вернемся к герою этой книги и итогам Второй международной выставки воздухоплавания.
Сикорский-конструктор ясно видел, что развитию авиации будет дан зеленый свет. В своем интервью «Голосу Москвы» (1912. № 82) он сказал: «Я считаю авиацию важным и совершенным средством сообщения, которое в недалеком будущем будет в состоянии конкурировать во всех отношениях с такими способами сообщения, которыми мы пользовались до сих пор (пароход, поезд). Основной задачей авиации в настоящее время является создание типа воздушного корабля, основанного на тех же принципах, как и аэроплан. Теперь еще для сообщения по воздушному океану мы пользуемся «душегубками» и в лучшем случае «маленькими лодками», а нам нужны приборы значительно большего размера, веса и силы. На этих принципах, по моему мнению, должны быть построены аппараты будущего. Желательно снабдить их несколькими моторами, двумя или тремя местами для пилотов, устроенными достаточно комфортабельно и закрытыми от ветра и холода. Постановка нескольких моторов на аппарат служит гарантией для дальнейшего полета при остановке одного из них, возможность смены пилотов во время полета даст средства к избежанию ошибок и катастроф, связанных с усталостью пилота. Что касается вопроса, который все считают кардинальным, т. е. вопроса об устойчивости машины, то я его ставлю в зависимость от размеров аппарата, ибо считаю, что при достижении некоторых размеров аэроплану будет гарантирована автоматическая устойчивость. Например, наши предки решались на челноках переплывать моря; эти путешествия требовали от них огромной ловкости, силы и прекрасного управления своими утлыми кораблями; тем не менее когда поднимался ветер – разбрасывал лодки по всем сторонам и опрокидывал. Современный крейсер – в нем не введено ни одного нового принципа по отношению к челноку, только маленький корпус заменен большим стальным, слабые весла – сильным винтом, приводимым в движение могучей паровой машиной. Так и в аэроплане новых принципов, вероятно, не введут, а усовершенствуют старые, найдут необходимые размеры и построят надежную машину даже скорее, по моему мнению, чем то принято думать.
Русская военная авиация, насколько мне известно, стоит очень высоко по количеству летчиков, а в особенности по качеству их. Что касается до частной авиации, то вначале развитие ее шло довольно успешно; сейчас я отмечу уменьшение интереса к частным летчикам ввиду охлаждения общества к публичным полетам, которые были главным источником средств для частной авиации.
В настоящее время я занялся разработкой нового типа аэроплана, приспособленного для больших перелетов с несколькими людьми на борту и с двойным управлением, такого типа, о котором говорил выше. Этот аэроплан должен обслуживаться людьми, находящимися в его гондоле. Он не нуждается в ангаре, так как не боится сырости. Осуществление этого типа аппарата я считаю важным делом для России с ее огромными пространствами и нередко затруднительными средствами сообщения. Я горячо предан русской авиации и надеюсь созданием этого аппарата внести свой посильный труд в дорогое для нас всех дело».
Сикорскому поступило предложение занять должность главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода (Руссо-Балт или РБВЗ). Несмотря на то что диплома инженера у Сикорского не было, у него имелся большой опыт. В итоге в 1912 г. подписал контракт на пять лет, который подразумевал продажу заводу прав на С-6А, а также изобретений, созданных в период действия контракта. Вместе с Сикорским остались и все шесть членов его команды. Предстоял переезд в Петербург.
Интерес к авиации все более возрастал, наконец он привлек внимание председателя Совета министров Петра Аркадьевича Столыпина. 22 сентября он посетил Первую российскую неделю воздухоплавания. При этом он изъявил желание совершить полет на аэроплане Мациевича. В кресле пилота сидел сам Мациевич, полет продолжался около пяти минут и, к счастью всех собравшихся, прошел вполне успешно. У всех авиаконструкторов появилась надежда, что Столыпин поспособствует развитию авиации. Но через два дня произошла трагедия: Мациевич погиб во время полетов. Столыпин выразил искренние соболезнования родным и друзьям авиатора и прислал венок с надписью «Жертве долга и отваги».
Несмотря на трагедию, развитие авиации после полета Столыпина набирало обороты, и за это нужно отдать должное Русско-Балтийскому вагонному заводу, а также председателю Совета акционерного общества Михаилу Владимировичу Шидловскому. Он родился в семье воронежского помещика, окончил Морской кадетский корпус и Александровскую военно-юридическую академию, совершил кругосветное плавание на клипере «Пластун». Выйдя в отставку, поступил на службу в Министерство финансов, являлся членом Государственного совета Российской империи, а с 1900 года был действительным статским советником. Видя удручающее состояние РБВЗ, куда был вложен весь его капитал, решил лично заняться его реорганизацией. Не имея опыта с промышленными предприятиями, Шидловский смог разобраться в тонкостях управления заводом. Были перестроены некоторые здания, произведена замена оборудования, были применены новые методы управления процессом. Вскоре состояние убыточного предприятия сильно изменилось. В 50 цехах трудилось около четырех тысяч человек. Основной продукцией были вагоны – пассажирские, товарные, трамвайные, а также был выпуск сельскохозяйственной техники. В 1908 году было организовано первое производство отечественных автомобилей. В июне 1909 года первая машина была презентована. Как описывалось ранее, качество автомобилей было на высоком уровне.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Поразительный по откровенности дневник нидерландского врача-геронтолога, философа и писателя Берта Кейзера, прослеживающий последний этап жизни пациентов дома милосердия, объединяющего клинику, дом престарелых и хоспис. Пронзительный реализм превращает читателя в соучастника всего, что происходит с персонажами книги. Судьбы людей складываются в мозаику ярких, глубоких художественных образов. Книга всесторонне и убедительно раскрывает физический и духовный подвиг врача, не оставляющего людей наедине со страданием; его самоотверженность в душевной поддержке неизлечимо больных, выбирающих порой добровольный уход из жизни (в Нидерландах легализована эвтаназия)
Автор этой документальной книги — не просто талантливый литератор, но и необычный человек. Он был осужден в Армении к смертной казни, которая заменена на пожизненное заключение. Читатель сможет познакомиться с исповедью человека, который, будучи в столь безнадежной ситуации, оказался способен не только на достойное мироощущение и духовный рост, но и на тшуву (так в иудаизме называется возврат к религиозной традиции, к вере предков). Книга рассказывает только о действительных событиях, в ней ничего не выдумано.
Бросить все и уйти в монастырь. Кажется, сегодня сделать это труднее, чем когда бы то ни было. Почему же наши современники решаются на этот шаг? Какими путями приходят в монастырь? Как постриг меняет жизнь – внешнюю и внутреннюю? Книга составлена по мотивам цикла программ Юлии Варенцовой «Как я стал монахом» на телеканале «Спас». О своей новой жизни в иноческом обличье рассказывают: • глава Департамента Счетной палаты игумен Филипп (Симонов), • врач-реаниматолог иеромонах Феодорит (Сеньчуков), • бывшая актриса театра и кино инокиня Ольга (Гобзева), • Президент Международного православного Сретенского кинофестиваля «Встреча» монахиня София (Ищенко), • эконом московского Свято-Данилова монастыря игумен Иннокентий (Ольховой), • заведующий сектором мероприятий и конкурсов Синодального отдела религиозного образования и катехизации Русской Православной Церкви иеромонах Трифон (Умалатов), • руководитель сектора приходского просвещения Синодального отдела религиозного образования и катехизации Русской Православной Церкви иеромонах Геннадий (Войтишко).
«Когда же наконец придет время, что не нужно будет плакать о том, что день сделан не из 40 часов? …тружусь как последний поденщик» – сокрушался Сергей Петрович Боткин. Сегодня можно с уверенностью сказать, что труды его не пропали даром. Будучи участником Крымской войны, он первым предложил систему организации помощи раненым солдатам и стал основоположником русской военной хирургии. Именно он описал болезнь Боткина и создал русское эпидемиологическое общество для борьбы с инфекционными заболеваниями и эпидемиями чумы, холеры и оспы.
У меня ведь нет иллюзий, что мои слова и мой пройденный путь вдохновят кого-то. И всё же мне хочется рассказать о том, что было… Что не сбылось, то стало самостоятельной историей, напитанной фантазиями, желаниями, ожиданиями. Иногда такие истории важнее случившегося, ведь то, что случилось, уже никогда не изменится, а несбывшееся останется навсегда живым организмом в нематериальном мире. Несбывшееся живёт и в памяти, и в мечтах, и в каких-то иных сферах, коим нет определения.