Игорь Сикорский - [21]
В 1941 году «Юнайтед Эркрафт» в Бриджпорте вела разработки нового вертолета XR-4. Группой конструкторов руководил Борис Лабенский. В центральной части находился установленный вертикально звездообразный двигатель воздушного охлаждения «Уорнер» в 176 л. с. Вращение от двигателя через муфту сцепления, соединенную с ней муфту свободного хода и короткий карданный вал передавалось главному редуктору. С муфтой свободного хода был связав тормоз несущего винта. Корпус муфты сцепления использовался в качестве ступицы осевого вентилятора. Несущий винт был трехлопастный, трехшарнирный. Лонжерон лопасти представлял собой стальную цельнотянутую трубу с шестью ступенями, диаметр которых постепенно уменьшался от комля к концу. Нервюры лопастей были деревянными, обшивка – полотняной. Трехлопастный рулевой винт располагался на отогнутом вверх концевом участке хвостовой балки. Бак для горючего располагался сзади двигателя. Перед сиденьем пилота располагалась ручка управления циклическим шагом несущего винта, а сзади было помещено радиооборудование. Рычаг управления общим шагом несущего винта с дроссельной заслонкой двигателя находился сбоку. Использованы троестоечные шасси.
XR-4 впервые взлетел под пилотированием Морриса 14 января 1942 года.
Во время проведения испытаний пассажир мог влезать и вылезать из вертолета по веревочной лестнице, а также выпрыгивать с высоты один-два метра. Также проводились полеты двух вертолетов: VS-300 под управлением Сикорского и XR-4 под управлением Морриса. Моррис разгонял XR-4 до 130 км/час, поднимался на высоту 600 м. Демонстрация летных способностей перед военными должна была поспособствовать заказу на партию XR-4.
20 апреля Моррис провел успешную демонстрацию. Представители военных ведомств и их британские коллеги остались довольны. Теперь оставались испытания на военном полигоне. В случае успешного прохождения будет заключен контракт на поставку машин для флота и армии.
Было решено перегонять XR-4 своим ходом на испытательный центр Райт Филд. Из Бриджпорта вертолет должен был лететь на север вдоль реки Гудзон до Элбани, затем путь пролегал на запад до Буффало на Ниагаре и далее вдоль южного берега озера Эри до Кливленда, а оттуда через весь штат Огайо к Дейтону на аэродром Райт Филд. Для этого нужно было преодолеть 1000 километров. 13 мая был дан старт. На всем пути вертолет должен был сопровождать автомобиль с механиками и конструкторами для подстраховки.
Первый день полета прошел без заминок, пройдено 415 км за 5 часов 10 минут. Основная задача состояла в том, чтобы добраться до Райт Филда без заметных повреждений. Техническая группа решила установить по бокам вертолета воздухозаборники, чтобы направить поток воздуха к наиболее нагруженным частям трансмиссии.
Во время остановок XR-4 привлекал большое внимание, все воспринимали его как новое чудо науки. Окружающие предлагали любую помощь, все с изумлением рассматривали новый летательный аппарат.
Погодные условия сильно испортились на следующий день, что могло осложнить весь полет. Сверкала молния, дул ветер, было решено снижаться. Несмотря на сильную тряску, технические параметры XR-4 не подвели.
После дозаправки в Уиллоуби был взят курс на Кливленд. За это время немного прояснилось, а на аэродроме в Кливленде их ожидал Сикорский.
До Дейтона вертолет должен был провезти двух членов экипажа. Погода была подходящая, Сикорский взял управление вертолетом, но сажать его доверил Моррису.
От Дейтона до Спрингфилда Моррис пролетел самый большой участок в 150 километров. Маршрут он преодолел один, в целом заминок не возникло, хотя были опасения, что не хватит горючего.
На Райт Филде уже собрались встречающие. Среди встречающих в точке назначения был сам Орвиль Райт, человек, который впервые в истории человечества совершил в декабре управляемый полет на аппарате тяжелее воздуха в 1903 году. Когда ему предложили опробовать XR-4, он отказался, объяснив это тем, что много лет назад они с братом забраковали схему вертолета. Теперь он не может разделить успех удавшейся конструкции, но искренне рад, что команде конструкторов и механиков удалось создать такую машину.
После подведения всех подсчетов стало ясно, что дальность полета составила более 1200 километров, длительность – 16 часов 10 минут. Полет производился в плохих погодных условиях, в которых данная модель хорошо себя зарекомендовала.
30 мая 1942 года XR-4 был одобрен армией США. Начались новые испытания, а также проводилась и тренировка американских и английских летчиков. 21 декабря 1942 года Сикорский получил заказ на серийное производство 22 вертолетов. Он построил дополнительно два улучшенных аналога XR-4B, предназначенных для специальных исследований. Великобритания подписала контракт еще на 200 вертолетов R-4, правда, было построено только 130 машин R-4, за ненадобностью часть контракта аннулировали.
Успешное производство вертолетов позволило Сикорскому вернуть самостоятельность своей компании. Также была получена производственная база в Бриджпорте.
Новый более тяжелый экземпляр XR-5 был готов летом 1943 года, после наземных испытаний 18 августа совершил первый полет. Подобно VS-300 (S-46) и XR-4 (S-47), новый вертолет имел классическую одновинтовую схему, но по размерам значительно превосходил своих предшественников – по взлетному весу в два раза, по полезной нагрузке – почти в три.
Повествование описывает жизнь Джованны I, которая в течение полувека поддерживала благосостояние и стабильность королевства Неаполя. Сие повествование является продуктом скрупулезного исследования документов, заметок, писем 13-15 веков, гарантирующих подлинность исторических событий и описываемых в них мельчайших подробностей, дабы имя мудрой королевы Неаполя вошло в историю так, как оно того и заслуживает. Книга является историко-приключенческим романом, но кроме описания захватывающих событий, присущих этому жанру, можно найти элементы философии, детектива, мистики, приправленные тонким юмором автора, оживляющим историческую аккуратность и расширяющим круг потенциальных читателей. В формате PDF A4 сохранен издательский макет.
В этой книге рассказано о некоторых первых агентах «Искры», их жизни и деятельности до той поры, пока газетой руководил В. И. Ленин. После выхода № 52 «Искра» перестала быть ленинской, ею завладели меньшевики. Твердые искровцы-ленинцы сложили с себя полномочия агентов. Им стало не по пути с оппортунистической газетой. Они остались верными до конца идеям ленинской «Искры».
Рассказ о жизни и делах молодежи Русского Зарубежья в Европе в годы Второй мировой войны, а также накануне войны и после нее: личные воспоминания, подкрепленные множеством документальных ссылок. Книга интересна историкам молодежных движений, особенно русского скаутизма-разведчества и Народно-Трудового Союза, историкам Русского Зарубежья, историкам Второй мировой войны, а также широкому кругу читателей, желающих узнать, чем жила русская молодежь по другую сторону фронта войны 1941-1945 гг. Издано при участии Posev-Frankfurt/Main.
ОТ АВТОРА Мои дорогие читатели, особенно театральная молодежь! Эта книга о безымянных тружениках русской сцены, русского театра, о которых история не сохранила ни статей, ни исследований, ни мемуаров. А разве сражения выигрываются только генералами. Простые люди, скромные солдаты от театра, подготовили и осуществили величайший триумф русского театра. Нет, не напрасен был их труд, небесследно прошла их жизнь. Не должны быть забыты их образы, их имена. В темном царстве губернских и уездных городов дореволюционной России они несли народу свет правды, свет надежды.
В истории русской и мировой культуры есть период, длившийся более тридцати лет, который принято называть «эпохой Дягилева». Такого признания наш соотечественник удостоился за беззаветное служение искусству. Сергей Павлович Дягилев (1872–1929) был одним из самых ярких и влиятельных деятелей русского Серебряного века — редактором журнала «Мир Искусства», организатором многочисленных художественных выставок в России и Западной Европе, в том числе грандиозной Таврической выставки русских портретов в Санкт-Петербурге (1905) и Выставки русского искусства в Париже (1906), организатором Русских сезонов за границей и основателем легендарной труппы «Русские балеты».
Более тридцати лет Елена Макарова рассказывает об истории гетто Терезин и курирует международные выставки, посвященные этой теме. На ее счету четырехтомное историческое исследование «Крепость над бездной», а также роман «Фридл» о судьбе художницы и педагога Фридл Дикер-Брандейс (1898–1944). Документальный роман «Путеводитель потерянных» органично продолжает эту многолетнюю работу. Основываясь на диалогах с бывшими узниками гетто и лагерей смерти, Макарова создает широкое историческое полотно жизни людей, которым заново приходилось учиться любить, доверять людям, думать, работать.